Игорь Алексеев
Гибель транспорта "Ленин"
Есть события в истории, которые находят отклик в сердцах жителей Одессы. Это память о трагически погибших родственниках, друзьях и земляках во время Великой Отечественной войны. Первый месяц войны. Одесса пока тыловой город. Тяжелый период обороны и оккупации города будет позже, но уже случилось 27 июля 1941 года трагическое событие — гибель парохода «Ленин», — унесшее жизни тысяч одесситов.
27 июля 2008 года по инициативе Степана Кравченко, члена «Союза детей оккупированной Одессы», отец которого погиб тогда, впервые состоится День памяти жертв парохода «Ленин»: соберутся родственники погибших и те, кому удалось спастись, чтобы почтить память своих близких.
Долгие годы о гибели этого судна в отечественной прессе было не принято вспоминать. Причина этого — в названии судна.
В конце июля 1941 года, когда в списки без вести пропавших заносились целые армии, о гибели тысячи мирных жителей на старом пароходе в прессе не сообщалось, а внимание «компетентных органов» ограничилось поиском того, на кого можно было бы свалить вину за гибель «Ленина», и они его нашли...
Память о погибших на пароходе жила в сердцах одесситов. Их неоднократные обращения в пароходство, архивы, прессу наталкивалось на стену молчания. Лишь спустя много лет стали писать о гибели парохода, но официальные власти продолжали молчать — им просто нечего было сказать: списки пассажиров не составлялись, а все погибшие в ту трагическую ночь до сих пор не попали даже в списки пропавших без вести.
Большая часть погибших пассажиров — наши земляки, эвакуированые из города, а также команды призывников, направленные в учебные части на Кавказ.
А основными виновниками гибели парохода и его пассажиров были не лоцман с капитаном, угодившие под трибунал, а командование Черноморского флота в лице вице-адмирала Ф.С. Октябрьского, которое отдало приказ на постановку минных заграждений уже с 23 июня. В первые недели войны флот выставил такое количество минных полей, будто готовился встречать все итальянские и немецкие эскадры вместе взятые, которые так и не появились на Черном море. Тысячи установленных мин привели к потере свободы маневрирования своего флота и явились серьезной угрозой для собственных кораблей. Но командование Черноморского флота от серьезной организации военных перевозок на море отстранилось, переложив всю ответственность за безопасность мореплавания на руководство Черноморского пароходства. Система конвоев не была налажена, военные лоцманы, ведущие суда вслепую, без точных карт с границами оборонительных минных полей и маяков, которые были погашены, допускали ошибки и становились «козлами отпущения». На этих минах впоследствии подорвалось, очевидно, больше советских судов и кораблей, чем потопил враг за всю войну.
Фото из журнала "Флот и Круизы" номер 2, Весна-Лето, 2006 г
ИСТОРИЯ ЭТОГО СУДНА началась на заре ХХ века. После русско-японской войны, потеряв массу людей, кораблей и территорий, российские власти интенсивно пытались заселить и освоить оставшиеся на Дальнем Востоке территории. Однако без усиления дальневосточного края грузовым и пассажирским флотом вопросы развития решить было невозможно. Государственная Дума России удовлетворила просьбу о дополнительных ассигнованиях на нужды торгового флота, и «Доброфлот» получил свою часть средств на строительство новых судов. Пароходство решило увеличить флот и расширить деятельность владивостокской конторы «Доброфлота» за счет сокращения деятельности одесской. Кроме этого, в 1909 году на верфях Германии специально для обслуживания грузо-пассажирских линий на Дальнем Востоке по заказу «Доброфлота» строят пароходы, получившие имена «Рязань» и «Пенза» (грузоподъемностью по 1800 тонн каждый), и «Полтава», «Симбирск», «Орел» (по 1130 тонн). Каждый из них мог достаточно комфортабельно (по нормам того времени) разместить 60 пассажиров первого класса, 30 — второго и 200 — третьего. По прибытии в порт приписки — Владивосток все пять новых пароходов стали совершать регулярные рейсы на экспрессных линиях между Японией, Китаем и другими странами. Рейс от Владивостока до Нагасаки длился всего двое суток, до Цуруги — 36 часов, а до Шанхая — около 4 суток. Для удобства пассажиров, следующих в отдаленные порты Азии, отход судов из Владивостока и их приход из Цуруги и Нагасаки во Владивосток был строго согласован с расписанием движения поездов Сибирской железной дороги.
Нашим «главным героем» станет лишь одно судно из этой серии — пароход «Симбирск», жизнь которого не слишком отличалась от других судов того времени, а вот его гибель стала символом расхлябанности и бюрократической безалаберности. Пароход успешно трудился в составе «Доброфлота» как до начала, так и в ходе первой мировой войны. В серьезных операциях и походах участвовать ему не пришлось. И так уж сложилось, что несколько сложных лет гражданской войны «Симбирск» провел на ремонте и приколе в японском порту. Советское правительство принимало все возможные меры по возвращению сохранившихся торговых судов. В начале 20-х годов на «Симбирске» то замирал, то вновь разворачивался ремонт. Только в январе 1923 года, когда ремонт был полностью оплачен советской конторой «Доброфлота», команда вновь приняла пароход в японском порту Кобе. Спустя 3 дня, приняв все необходимое снабжение, судно, ведомое капитаном В. Петровым-Токаревым, ушло из Кобе во Владивосток. Вскоре было принято решение о переводе «Симбирска» на Черное море. Работы по подготовке к перегонному рейсу близились к завершению, когда в соседней стране произошла трагедия.
В субботу, 1 сентября 1923 года, в 11 часов 58 минут пополудни, когда в большинстве домов Токио готовили обед на открытом огне, вдруг произошел сильнейший подземный толчок, мощностью 7,9 балла. Рухнувшие на открытое пламя деревянные постройки вспыхивали, как спички. Город выгорел почти полностью. Оставшиеся в живых люди осталась без крова, а количество погибших только в Токио составило около 140 тысяч человек. По всей же Японии количество пострадавших достигло 2 миллионов человек.
4 сентября советское правительство приняло соответствующее постановление об оказании материальной помощи населению Японии. Несмотря на то, что в молодой Советской России была острая нехватка буквально всего, было решено безвозмездно отправить в Японию запасы дерева, медикаментов, продуктов. Уже 5 сентября Дальневосточному революционному комитету и жителям Приморья, совсем недавно освобожденного от белогвардейцев и интервентов (кстати, в том числе и японских), была прислана телеграмма за подписью М. Калинина: «Немедленно отдайте распоряжение о посылке пароходов и продовольствия для оказания помощи пострадавшему населению Японии». В тот же день был учрежден комитет по оказанию помощи японским рабочим и крестьянам. Постановление комитета гласило: «К отправке в Японию предназначить пароход «Симбирск», который переименовать, присвоив ему название «Ленин». Рейс в Одессу отложили и всего за три дня произвели погрузку около 2 тысяч тонн, как сказали бы сегодня, «гуманитарной помощи».
Когда судно стало на якорь у японских берегов, поднявшиеся на борт парохода «Ленин» представители японских властей были встречены не капитаном, а неизвестным человеком в штатском, не допустившим японцев в капитанскую каюту. Японцы, видевшие влияние большевизма на умы обездоленных трудящихся, отказались от помощи, привезенной пароходом, и приказали убираться за пределы территориальных вод Японии. 14 сентября, сопровождаемый до границы территориальных вод Японии японским линейным кораблем и двумя эсминцами, «Ленин» вышел в обратный рейс. Во Владивостоке разгрузили невостребованную помощь, после чего заполнили трюмы грузом чая и машин для Донбасса. И вскоре пароход ушел в долгожданный рейс на Одессу.
ЧЕРНОМОРСКИЙ ПЕРИОД службы был для судна и его экипажа весьма напряженным. Помимо выполнения регулярных рейсов по крымско-кавказской товаропассажирской линии, «Ленин» периодически совершал «вояжи» по ближневосточной средиземноморской линии из Одессы с заходами в Смирну, Салоники, Александрию, Пирей. Его имя неоднократно встречается в воспоминаниях и литературных произведениях той эпохи. На «Ленине» путешествовали многие знаменитости времен послереволюционного строительства в СССР. Пароход старел, и все чаще в его механизмах доводилось «копаться» ремонтникам. Накануне войны «Ленин» сел на камни, и ему пришлось стать на долгосрочный ремонт, тогда же судну вместо двух его труб сделали одну — широкую. В 1941 году экипаж парохода «Ленин» возглавил уже имевший богатый опыт работы на капитанских мостиках 48-летний Иван Семенович Борисенко. Тогда же был намечен перевод парохода на север, так как экипажу судна (особенно в котельных отделениях) было очень трудно работать в помещениях, не приспособленных для работы в жарких черноморских и средиземноморских широтах. Однако эти, как и многие другие планы, сорвало нападение фашистов на СССР.
В свой первый военный рейс пароход «Ленин» отправился из Одессы 12 июля 1941 года с эвакуируемыми жителями города, семьями военнослужащих Одесского военного округа и грузом сахара, предназначенного войскам Южного фронта. Спустя 4 дня — 16 июля — он прибыл в Мариуполь. Это было первое судно, пришедшее в этот тыловой еще тогда порт из уже прифронтовой Одессы. Следуя обратным рейсом и находясь в районе Керченского пролива, капитан И.С. Борисенко получил приказ оказать помощь подорвавшемуся 21 июля на траверсе горы Опук на своем оборонительном минном заграждении пароходу «Десна». Вместе с подошедшим вскоре теплоходом «Крым» экипаж «Ленина» снял часть пассажиров. Тогда моряки его экипажа даже не предполагали, что спустя всего несколько дней им понадобится аналогичная помощь.
Сдав спасенных пассажиров погибшей «Десны» в порт, «Ленин» вновь поспешил в Одессу. На следующий день, при подходе к Одессе, «Ленин» был атакован тремя фашистскими бомбардировщиками, но они были встречены дружным огнем артиллеристов находившегося рядом крейсера «Коминтерн» и поспешно ретировались. Получив приказ руководства пароходства (военные моряки тогда практически не участвовали в обеспечении военных коммуникаций на море), капитан срочно поставил судно под погрузку. Уже 24 июля было принято на борт 350 тонн груза цветного металла в слитках (вероятнее всего, это был стратегический запас цветного литья судоремонтного завода имени Марти).
Потом пароход поставили под погрузку, и, по официальной версии, на борт было принято более 1200 человек раненых, женщин, детей, а также военнослужащих, недавно призванных и отправляемых в тыл. Сколько человек проникло на борт по знакомству, сколько было воспользовавшихся неразберихой, не знает никто. В те месяцы на причалах порта сидели на узлах тысячи людей, ожидавших отправки, посему погрузка велась в срочном порядке, и списка поднявшихся на борт судна не составляли. По воспоминаниям боцмана, пароход был перегружен так, что пассажиры занимали все подсобные помещения и палубы.
Погода стояла душная, в те дни из-за низкой облачности были даже отменены налеты советской авиации на вражеские порты. Призывники не могли находиться в трюмах и разбрелись по палубам, спали, подкладывая под головы спасательные жилеты. Кто-то очень бдительный, видимо, опасаясь расхищения социалистической собственности, приказал отобрать у всех жилеты и спрятать их в отдельном помещении — под замок.
КАК ПРИЗНАЕТ в своих дневниках вице-адмирал Ф.С. Октябрьский, почти все вопросы по эвакуации решало тогда руководство пароходства, так как командование флота, отдав (как оно само позже признало) недальновидный приказ о минировании вод Черного моря оборонительными минными заграждениями, не вмешивалось в действия гражданских ведомств и морского флота. Эти свои мины только создали дополнительные трудности, так как больше вредили своему прибрежному судоходству и совсем не создавали трудностей флоту противника, который в основном в этот период прятался от советской авиации по своим портам и портам нейтральных стран. К тому времени на советских же минах уже погибло 2 советских транспорта. Военные не доверяли гражданским капитанам и не снабжали торговые суда картами минных полей. Погашенные маяки и другие знаки не давали возможности ориентироваться даже военным лоцманам, у которых также еще не было подробных карт, при этом направлялись они далеко не на все суда, совершавшие военные переходы.
Этот рейс «Ленину» предстояло совершать совместно с транспортом «Ворошилов», на котором работал только правый двигатель. Левый еще не успели ввести в строй, и ремонтные работы продолжались в процессе эксплуатации. В связи с этим «Ворошилов» мог развить скорость не более 6 узлов и не имел возможности маневрировать при вражеских налетах. Однако даже на это недоремонтированное судно, кроме оборудования Одесской джутовой фабрики, погрузили еще и 3 тысячи эвакуированных. Караван покидал Одессу. Выходили поодиночке. Впереди шла «Грузия», затем «Ленин», последним — «Ворошилов», который не"однократно ложился в дрейф из-за поломок в машине, в результате чего приходилось останавливаться всему каравану (конвоем его назвать просто невозможно). В конце концов «Грузия» ушла вперед, а «Ленин» и «Ворошилов» следовали вместе.
По прибытии каравана в Ак-Мечеть (ныне Черномор"ское, Крым) на борт парохода «Ленин» прибыл военный лоцман лейтенант И. И. Свистун, окончивший высшее военно-морское училище имени Фрунзе в 1940 году. И. И. Свистун лишь накануне был переведен из Ялты в Ак-Мечеть и сразу получил приказ сменить лоцмана на шедшем головным «Ленине» и обеспечить проводку каравана, состоявшего из теплохода «Ворошилов» и двух шаланд, в Ялту. Прибыв на борт, лоцман установил, что почти вся навигационная техника (эхолот и оба лага) на «Ленине» была в неисправном состоянии, а вблизи магнитного компаса во время стоянки в Одессе были установлены два зенитных орудия. При этом девиация компаса не была определена. Несмотря на это, лоцману было приказано следовать дальше.
После выхода из Ак-Мечети караван по-прежнему плелся «черепашьим» ходом с частыми остановками. Чтобы не останавливаться, «Ленин» неоднократно брал теплоход «Ворошилов» на буксир. После того как на винт «Ворошилова» намотался трос какого-то буя, он вообще потерял способность двигаться самостоятельно, и «Ленин» привел его в бухту Казачья, где «Ворошилов» и остался, а «Ленин» проследовал своим курсом.
За светлое время суток 27 июля лоцман и капитан парохода «Ленин» рассчитывали проскочить опасный из-за своих же мин район. Пароход уже дошел до района мыса Фиолент, когда получил приказ вернуться и вновь принять в кильватер «Ворошилов», экипаж которого к тому времени вновь смог запустить правый двигатель судна.
Возвращаться — дурная примета. Но «Ленин», выполняя приказ, вернулся в бухту Казачья. Там, ожидая получения разрешения на выход, произошел обмен пассажирами. С «Ленина» отправляют одну семью на «Ворошилов», а с «Ворошилова» другую семью — на «Ленин», где пассажиры размещались в более комфортных условиях.
Сохранились воспоминания об этом случае одного из пассажиров «Ворошилова»: «...на теплоходе оказалась высокопоставленная семья, которая потребовала перевести ее на комфортабельный пассажирский «Ленин». Дело в том, что на «Ворошилове» все жили в грузовых трюмах, где были оборудованы нары. Были спущены шлюпки, и вскоре обмен состоялся. Наутро после трагедии, капитан «Ворошилова» А. Шанцберг сказал прибывшей семье: «Видите, как обернулась судьба, а вы вчера возмущались...».
Только в 19 часов 15 минут на «Ленине» получили радиограмму: «Транспортам сняться и следовать в Ялту». Суда начали совмест"ное движение. Вскоре пришел еще один приказ: включить в состав каравана также санитарный транспорт, в недавнем прошлом товаропассажирский теплоход «Грузия». Транспорт «Грузия» стал в кильватер «Ленина» на подходе к мысу Фиолент у Балаклавы. Таким образом, в голове каравана находился пароход с неисправным навигационным оборудованием, но где был лоцман, а «Грузия», где навигационные приборы были в полном порядке, оказалась замыкающей.
Как и в переходе из Одессы до Севастополя, «Ворошилов» своим 5-узловым ходом задавал скорость движения всему каравану, в то время как два других его судна могли следовать со скоростью 15 узлов. Лоцман, лейтенант
И. И. Свистун, вел караван в полной темноте, не имея береговых ориентиров, с неисправным оборудованием, и неоднократно настаивал на постановке судна на якорь, чтобы дождаться светлого времени суток и тогда продолжать движение, но было приказано следовать по назначению. Как позднее выяснилось на суде, лоцманам тогда еще не доверяли — подробных карт минной обстановки в районе прохода у них не было. Так и шли три корабля, ведомые лоцманом и капитаном «Ленина» — в сплошной мгле и лишь по интуиции. На траверсе едва различимого в темноте мыса Сарыч произвели поворот на последний курс фарватера военных кораблей. И тогда произошла трагедия.
Как известно, при повороте судно продолжает какое-то время двигаться по инерции в сторону, противоположную повороту. В 23.33 поворот был еще не закончен, когда в районе носовой части головного транспорта «Ленин» раздался взрыв. Шедшие за ним суда отвернули один влево, другой вправо, и оба стали, застопорив машины. Шлюпки с них сразу спущены не были. Капитанов этих судов понять можно, ведь на «Ворошилове» и «Грузии» находилось по три тысячи человек, которых еще до спуска шлюпок следовало успокоить и предотвратить всякие попытки распространения паники. Видимо, поэтому шлюпки этих судов оказались в месте гибели «Ленина» только спустя 30 — 40 минут после взрыва.
Подорвавшийся пароход начал крениться на правый борт и, принимая воду носом, стал быстро погружаться. Капитан дал ход и попытался выбросить судно на мелкое место, но пароход садился все глубже. Он затонул столь быстро, что шлюпок с него спустить вообще не успели, а спасением людей первое время занимался лишь МО-025 — единственный боевой корабль, сопровождавший транспорты. Подошедшие с опозданием шлюпки с двух других судов также смогли спасти многих пассажиров погибшего судна. Документы свидетельствуют, что только на «Ворошилов» подняли из воды 207 человек.
СУДЕБНЫЕ РАЗБИРАТЕЛЬСТВА, где обвинялись военные лоцманы лейтенант И.И. Свистун и А.И. Штепенко, находившийся на теплоходе «Ворошилов», прошло весьма спешно, а приговор военного трибунала был чрезвычайно суров: лейтенант И.И. Свистун был приговорен к расстрелу, а младший лейтенант Штепенко (как выяснилось на следствии, имел начальное образование, был малограмотным судоводителем, который вообще не вел навигационной прокладки, а слепо следовал в кильватере головного судна) — к заключению условно.
Когда в 1984 году ветераны-севастопольцы писали труд «Гидрография Черноморского флота (1696 — 1982): Исторический очерк» они пытались добиться пересмотра дела Свистуна, но ответ из военной прокуратуры звучал примерно так: «Оснований для пересмотра дела Свистуна нет». Лишь спустя 10 лет сотрудники гидрографической службы вновь обратились в Военный трибунал, который, рассмотрев заново дело о гибели парохода «Ленин», на основании подробного и обоснованного экспертного за"ключения Гидрографии флота, признал лейтенанта И. И. Свистуна полностью невиновным в гибели транспорта.
Кто же был основным виновником гибели парохода «Ленин»? Вопрос остался открытым, но вина тогдашнего командования Черноморского флота, неразумно составившего этот конвой и пославшего его на свои же мины в кромешной темноте — несомненна... О числе погибших в тот роковой день на «Ленине» разные источники называют разные цифры, но наиболее реальное число погибших «...от 600 до нескольких тысяч человек».
На пароходе «Ленин» находилось много членов семей моряков и мобилизованных, чьи родственники и поныне живут в Одессе. Совет ветеранов Черноморского морского пароходства установил фамилии погибших членов экипажа парохода. Однако фамилии более тысячи одесситов — женщин, детей, стариков, призывников неизвестны.
После ряда газетных и журнальных публикаций откликнулись десятки людей. Одним из них был С.С. Кравченко, отец которого (также Степан Степанович) погиб на пароходе «Ленин». Он не только активно включился в поиск, но и организовал секцию жертв трагедии парохода «Ленин», которой удалось установить довольно большой список погибших имен мирных жителей и военнослужащих, а также найти пассажиров, спасшихся в ту ужасную ночь.
Одесса, 2006 и 2008 годы
