Пароход "Ильич" (1895)

[sekan]

Надо помнить, что в момент гибели судну было 49 лет. Насколько я помню, американцы сделали вырез в борту, ночью пошла волна, залила машину и судно легло на борт.

[yan]

Дорогие друзья !

С удовольствием представляю Вам новую большую и многогранную работу - труд участника нашего форума, Николая Важговского, посвящённый историческому пассажирскому пароходу "Ильич" (1895 г. постройки), и всех необычных поворотов его судьбы. Судно было одним из известнейших Одесских судов, сначала - в своей "первой жизни", до Революций 1917 года, а затем - стало одним из немногих крупных пассажирских судов СССР на Чёрном море в 1920-е гг. Автор статьи детально и глубоко проработал, проанализировал и собрал воедино многочисленные факты, часть из которых не была информационно-общедоступной - в том числе и из архивных материалов, снабдил статью необычными фотографиями, ссылками и др. интересными материалами.

В следующие дни будет последовательно опубликована вся статья и сопутствующие материалы, любезно предоставленные из Одессы её автором, давним участником и другом нашего форума !

Приглашаю всех к ознакомлению со статьёй, следите за обновлениями этой темы !

[yan]

Николай Важговский

"Жил был пароход по имени.."
(Аматорская попытка определения названия судна в координатах эпохи больших ожиданий)

Уважаемые посетители форума! Уважаемый Юрий Николаевич! Уважаемый Ян! К имеющемуся серьезному исследованию и комментариям, размещенным на площадке форума хотелось бы присовокупить кое-что из одесской краеведческой тематики, в том числе рассказать о некоторых обстоятельствах отъезда Троцкого на «Ильиче» из СССР. Текст, представленный Вашему вниманию изъят из куда более обширного материала, посвященного вопросам черноморского торгового судоходства в начале двадцатого века, поэтому прошу извинить автора за допускаемые отвлечения от основной темы. В своих комментариях я постараюсь избегать безадресных заимствований, сразу, либо в ссылках указывая источник информации. Поскольку все основные «этапы жизненного пути» «Николая II» - «Вече» - «Ильича» раскрыты достаточно полно, позволю себе на них подробно не останавливаться и обратить Ваше внимание на некоторые детали событий, которые по каким-либо причинам не упомянуты, либо допускают параллельное толкование.


Начать, может быть, следует с прочтения девятой главы книги В.В.Басевича «Сказание о пароходах России» [1], с.127-144, скан-копия которой предлагается в Приложении І. Вынося знаковую смену имен судна в название («Как «Император Николай II» стал «Ильичем») Вадим Викторович отправляет читателей в эпоху невероятных и судьбоносных событий. Во времена, по определению классика жанра, «больших ожиданий», свидетелем и современником которых явился пароход...


Пароход "Ильич" (1895 г. постр.) . Фрагмент открытки


Пароход "Ильич" (1895 г. постр.)

Рожденное в конце славного века судно, сбросив вензель и низвергнув двуглавого орла с бушприта, символично получило в название архаичный демократический атрибут и немыслимую в своей стремительности чехарду флагов и намерений несостоявшихся владельцев. Залечив раны и постарев, пароход, как человек, доступно и по-свойски уважительно стал прозываться по отчеству – такой себе Ильич, Мироныч, Петрович... Ерничаю, конечно, но ответьте – когда и где до этого, отчество, став нарицательным, но священным, превращалось в имя собственное и из заклятия трансформировалось в успешный товарный знак, служивший умелому обладателю универсальной индульгенцией?

Может быть об этом размышлял и Лев Давыдович Троцкий, поднимаясь морозной февральской ночью по трапу «человека – парохода»? Догадываюсь, что этот «демон революции» поспособствовал «увековечению» сомнительных реликвий - мумий и повсеместному распространению словесных атрибутов, похожих на непотребную брань, без которых не мыслилась новейшая пролетарская религия. Но наступали иные времена и на ячейках озвучивали новые речитативы. Поэтому можно предположить, что низвергнутый вождь куда более был обеспокоен сохранностью увозимого груза, столь беспечно перетаскиваемого из вагона на борт недальновидными чекистами.

Я еще вернусь к событиям 1929 года, а пока вспомним, что в свою «монархическую» бытность, во время китайской войны в 1900 году, это судно наряду с «доброфлотовцами» и «ропитовцами» ( «Королевой Ольгой» и «Чихачевым») перевозило войска из Одессы на Дальний Восток: во Владивосток и Тяньзинь. Возможно, кого то заинтересуют современные этому назначению цифры из мало цитируемого сегодня авторитетного источника "Собрание сведений о пароходах РОПиТа" [2], с.7-12. Итак, «водоизмещение в полном грузу» - 7885 тонн («полная вместимость парохода - 4173, 66 англ. регистр. тонн»). Число мест в I классе: мужских - 35 кроватей, дамских – 26. Во II классе: мужских - 21 кровать, дамских - 18 кроватей. Может принять пассажиров III класса: в крытом помещении на устроенных железных койках – 244 человека, на верхней палубе – 227 человек. Воинских чинов может перевезти: на переходе не более 30-ти часов – 100 офицеров и 1560 нижних чинов. В дальнем плавании: 82 офицера и 800 нижних чинов. В помещении 2-го класса предусмотрен лазарет на 18 коек. Экипаж – 52 человека (из них 21 кочегар) плюс 18 человек «рестораторской прислуги».

[yan]

Общероссийскую известность "Император Николай II" приобрел в смутные времена первой русской революции, когда 19 (05) декабря 1906 года во время стоянки в Одессе в кубрике парохода "произошел взрыв адской машины, поставленной на восемь часов вечера" ("Русское слово" за 20 (07) декабря 1906 года). Пострадало машинное отделение, судно получило пробоину и с заведенным пластырем было немедленно поставлено в док. Последовавшие спустя одиннадцать дней взрыв бомбы на «Аю-Даге», попытка 18 декабря взорвать зафрахтованный РОПиТом пароход «Григорий Мерк» («Русское слово», 2 января 1907 г. (20 декабря 1906 г.), а также вооруженное нападение на «Королеву Ольгу» оказались террористическими актами. Так члены портовой боевой дружины анархистов пыталась воздействовать на администрацию РОПиТа для удовлетворения требований бастовавших торговых моряков, объединившихся в «Регистрацию судовых команд Черноморского торгового флота». Остается добавить, что непосредственно подрыв «Императора» приписывается заслугам анархиста-боевика-кочегара Александра Лаврушина, а организатором терактов являлся анархист-синдикалист, штурман парохода «Аю-Даг» Порфирий Салимовский. Интересующихся историей «эпидемии» анархистского «экономического» террора 1906-1907 г.г. в отношении дирекции РОПиТа, вплоть до убийства капитанов Сенкевича и Золотарева я адресую к работам одесского исследователя В.А.Савченко [3 – 5].

Логическая развязка этого исторического эпизода наступила в начале июня 1913 года, когда на рейде Александрии (Египет) на борт все того же «Николая ІІ» начальник Одесского сыскного отделения фон Кюгельген доставил бывшего руководителя стачечного комитета 1906 г. Михаила Адамовича и одного из организаторов издания профсоюзной газеты нелегального Союза черноморских моряков «Моряк» анархиста Владимира Мирского. С невероятными предосторожностями (ручные кандалы, вооруженная охрана из жандармов непосредственно в каюте, рота солдат Белостокского полка для усиления, сопровождение двух миноносцев) арестанты были доставлены в Одессу и в октябре 1914 г. осуждены к ссылке на поселение. А «подрывник» Лаврушин, в 1907 году за отсутствием улик высланный на три года в Туруханский край, на этом же процессе получил 4 года каторги (см. *Комментарии).

[yan]

Но, конечно, популярность пароход приобрел благодаря своему участию в подготовке Одесской торгово-промышленной выставки 1910 года, осуществив беспримерный для своего времени рейс «Exposition Russe” с посещением девятнадцати портов Болгарии, Турции, Греции, Египта. Заметим, что этому предшествовал успешно проведенный в 1909 году ремонт, на который Правление РОПиТ выделило 37 662 руб.88 коп. На современных событию снимках и рекламных проспектах судно витиевато именуется «Пароход РОПиТ «Император Николай II» - носитель плавучей выставки 1910 г.».

У выставки была конкретная цель – торговое и политическое сближение с Турцией и Ближним Востоком. Россия начала ХХ века давала понять, что не является равнодушным наблюдателем англо-французского экономического соперничества и чрезвычайных устремлений Германии в этом регионе. Впрочем, обо всем этом, начиная с первых посетителей - Императоре и членах его семьи, самой экспозиции российских фирм, исполненной в «псевдорусском сказочном стиле» в художественном оформлении братьев Пашковых, парящем между мачтами четырехметровом двуглавом орле, прибамбасах с электрическим освещением, всеобщем восторге посетителей и баснословной прибыли от заключенных сделок написано много.

А вот о непосредственном организаторе – князе Аматуни – возмутительно мало, ну разве что «заведующий выставкой». Между тем, упокоившийся в 1946 году на кладбище Сент-Женевьев-де-Буа, действительный статский советник Никодим Исаевич Аматуни был замечателен не только своими пращурами древнего армянского рода, подтвержденного в княжеском достоинстве грузинским царем Ираклием ІІ и императором Николаем I . Сорокапятилетний чиновник особых поручений при Главноуправляющем торговым мореплаванием и портами великом Князе Александре Михайловиче к тому времени имел специфический опыт «секретных торговых экспедиций» на Ближнем и Среднем Востоке. Стараниями выпускника юридического факультета С.- Петербургского университета пополнялась не только этнографическая коллекция Русского музея, - для продвижения российских товаров изучалась специфика местных рынков, определялась конкурентная среда. Немногие сохранившиеся свидетельства коллег и журналистов проявляют удивительное единодушие в оценке деловых и человеческих качеств князя: воистину восточный человек - искусный дипломат, всегда следующий кодексу исполнения данного им слова. В превосходной степени отмечалась его образованность, распорядительность и хозяйственная рачительность. Экспедиции Н.И.Аматуни в район Персидского залива 1904 -1907 гг., позволили собрать необходимые для демонстрации на выставках Центральной России образцы товаров, имеющих сбыт на рынках Персии, что способствовало учреждению в 1908 году Русского торгового общества «Восток». Ход новейшей истории демонстрирует нам, что цена и качество товаров традиционного экспорта (а равно и/или критического импорта) нередко превращаются в «снаряды и патроны» торговой войны. Так вот, если угодно, князь Аматуни был генералом этого фронта и продуманное до мельчайших подробностей устройство выставки, представительность участников и гостей – непосредственная его заслуга. К сожалению, подробный рассказ об этом достойном русском чиновнике все еще ждет своего автора.

Вадим Басевич в упомянутом источнике сообщает, что возвращение судна-выставки в Одессу было омрачено скоропостижной кончиной капитана «Императора» Владимира Карловича Буркова, умершего на следующий день по окончанию рейса. В командование «Николаем» вступил 52-летний Густав Густавович Тренерт, начавший служить в Русском Обществе еще в 1876 году.

[yan]

«Пловучая выставка». Иллюстрации из художественно-литературного и юмористического журнала «Искры» №50, 1910 г., с.394-395.




«Пловучая выставка». Иллюстрации из художественно-литературного и юмористического журнала «Искры» №50, 1910 г., с.394-395.

РОПиТ принял активное участие в Одесской торгово-промышленной выставке 1910 – 1911 гг. По замыслу архитектора Клепенина выставочный зал Общества был расположен над обрывом, в приморской части Александровского парка. Оснащенный настоящей корабельной мачтой и расцвеченный флагами, павильон словно парил над морем, создавая иллюзию судна, ошвартованного у здания Главной конторы.

[yan]

Большая часть экспозиции была посвящена все той же ближневосточной проблематике – представлялись образцы иностранных товаров, с которыми на этом рынке было можно и нужно конкурировать. Конечно, не обошлось и без технических новинок: например оригинальной телеграфной станции, позволявшей осуществлять сеансы связи с пароходом «Цесаревич Георгий», когда тот совершал плавание по крымско-кавказской линии. К сожалению в целом Выставка 1910—1911 гг. не имела коммерческого успеха и её организаторы понесли убытки. А вот удачный рейс «Императора Николая ІI» побудил Русскую экспортную палату к организации Северной плавучей выставки товаров российского производства, ориентированной на порты Германии, Дании. Бельгии, Голландии и т.д. Рейс, запланированный на июнь 1912 г. неоднократно откладывался, а потом началась война.

Памятуя о дореволюционном успехе, в 1923 г. Наркомвнешторг поддержал проект Плавучей Выставки, разработанный директором Торгового музея Д.В.Каврайским «для иллюстрации за границей современного экономического положения России и для экспонирования образцов сырья и изделий, которые могут экспортироваться заграницу» («Торговый флот», №5, 1923 г., с.283). Предполагалось, что Выставка будет иметь отделы: общий (статистический), промышленный, кустарный, путей сообщения, торговый и отдел образцов товаров. Для устройства Выставки Внешторг ходатайствовал перед Госторгфлотом об использовании все того же бывшего «Императора Николая ІІ», к тому времени парохода «Ильич» Государственного Черноморско-Азовского пароходства, либо «Трансбалта». Предполагалось посещение портов Швеции, Норвегии, Дании, Голландии, Бельгии, Англии и Франции, а в Средиземном море – Марселя, Генуи, Алжира, Александрии, Пирея и др. Также прогнозировался маршрут из Франции в порты Южной Америки – Рио-де-Жанейро, Сантос, Монтевидео, Буэнос-Айрес. Торговая палата, которой была поручена организация Выставки, проводила многочисленные консультации и совещания с советскими хозорганами и трестами, задействовала заграничные торговые представительства СССР. Даже точную смету расходов составили (250 рублей золотом за 1 кв. сажень полезной площади, занятой экспонатами) и срок выхода Выставки из Петрограда определили – май 1924 года. Что помешало мероприятию – мне не ведомо. В 1931 году ВОКС - Всесоюзное общество культурной связи с заграницей, пыталось организовать плавучую выставку культурного строительства в СССР по маршруту Стамбул – Смирна – Яффа – Джедда – Хедейда. Кандидатура «Ильича» предлагалась, но рейс так и не состоялся. Аматуни жил в Париже, другого подвижника не нашлось…

[yan]

Об участии судна в Первой мировой войне сведения, которыми я располагаю, весьма скудны, замечу только, что неоднократно сталкивался с информацией о том, что «Император Николай ІІ» оказался последним ропитовским пароходом, вернувшимся в Одессу из Средиземного моря (24 июля). Далее: мобилизован по воинской повинности 10.03.1915 г. Транспорт № 29 (3)-го отряда Транспортной флотилии (ТФ) Черноморского флота . В сентябре 1917 г. переименован в «Вече», на 1.10.1917 и 1.01.1918 г. состоял в 1-ом отряде Транспортной флотилии. Конкретных сведений о перевозке войск, кроме учебной посадки на судно роты из состава Отдельной Черноморской дивизии мне обнаружить не удалось. Впрочем, от одного из «военно-морских энтузиастов» доводилось слышать версию о том, что «Император Николай», будучи оборудованным мощной (на тот момент) радиостанцией, являлся флагманским судном своего отряда флотилии. Еще одно допущение, из того же источника и примерно с теми же аргументами: именно «Николая», а не «Портюгаль» первоначально предполагалось переоборудовать в госпитальное судно. Что тут комментировать? Действительно, в самом начале 1912 г. на «Императоре Николае II» была установлена радиостанция, собранная в одесской радиомастерской РОПиТа, обеспечивающая при мощности передатчика в 1.5 кВт уверенную радиосвязь на расстоянии до 200 миль днем и 400 миль - в ночное время на линии Одесса – Батум. Радиоаппаратура была оригинальной конструкции, получившей название Виллиса – Боаса (И.Р.Виллис – механик, заведующий радиотелеграфом РОПиТ) и директорам-распорядителям РОПиТа Тимроту, а затем Лефтеру пришлось приложить немало усилий, защищая ее патентную чистоту. В 1913 г. ропитовские «Императоры» начали оборудоваться и аварийными радиостанциями, обеспечивающими связь на дистанциях до 35 – 40 миль.

Теперь о затоплениях судна в «дни окаянные». То, что произошло с судном при эвакуации Антанты весной 1919 г. красочно изложено в статье Арменака Агаларова «Одесская районная подпольная организация большевиков на Пересыпи в 1918-19 г.г.»

[6], с. 422-423: «…Райком объявил все ударные группы мобилизованными и дал им распоряжение в ночное время, под видом охраны технических сооружений (док, электростанция и др.), изыскивать удобные моменты для потопления судов, захвата имущества у греков и французов… Порча пароходов началась с парохода «Вече» (ныне «Ильич»). Приблизительно дней за 10 до прихода советских войск, в Одессу к пароходу «Вече», стоявшему на ремонте в заводской бухте, подошёл французский тральщик. Командир тральщика, удалив предварительно всех рабочих с парохода, производивших на нем ремонт, отдал распоряжение своей команде рубить концы, намереваясь уже потянуть судно на буксире, как видно, для посадки эвакуировавшейся буржуазии.
По моему предложению, заводоуправление добилось разрешение у командира тральщика дать рабочим доступ на пароход «Вече», чтобы забрать оттуда заводские инструменты (такелажные, пневматические и пр.). Вместе с группой рабочих был послан на судно знающий устройство кингстонов беспартийный рабочий, который при помощи машинной команды открыл левый кингстон. Рабочие собрали свои вещи и быстро сошли на берег. Через 15 минут пароход дал сильный крен на левый бок, и французы вынуждены были, переговорив предварительно сигнализацией со своим начальством, уйти не солоно хлебавши. Мы эту картину наблюдали с крыши одного из заводских цехов».

А вот другой участник этих событий, Дмитрий Афанасьевич Мельников [7], даже называет фамилию «беспартийного рабочего»:
«…Напрасно старалась команда французских военных моряков, примчавшаяся на катере к заводскому доку, взять на буксир «Вече». Почти ни один из механизмов этого судна не действовал. В то время как французы пытались отпустить кормовые концы и ослабить якорную цепь, боец нашего заводского вооруженного отряда Митя Фирсов взобрался на «Вече» с противоположной стороны и открыл кингстоны. В пароход хлынула вода, и он стал крениться на правый борт. Французы подняли галдеж, завопили по-своему на разные голоса, но, поняв, что им не сладить с этой парализованной махиной, махнули рукой и направились обратно к своим кораблям. Как только их катер скрылся из виду, кингстоны были закрыты (???), и благодаря этому пароход не затонул, а остался стоять на воде в прежнем положении, почти касаясь правым бортом воды…»

[yan]

В советский период, это облекаемое политическим (или криминальным?) флером затопление «Вече» «пацанами с района», стало именоваться не иначе как операцией Пересыпской и Морской подпольных районных организаций КП(б)У с целью недопущения «увода тоннажа за границу». Его почему-то ошибочно иллюстрируют фотографиями "Вече", лежащим правым бортом у парохода "Тигр", очевидно сделанными 22 августа 1918 года. Та же ошибка присутствует и в статье Юрия Николаевича на третьей по счету иллюстрации, датируемой в комментарии к ней 1920 годом. В специальной литературе 30-х годов этот случай, относящийся к периоду австрийской оккупации, позиционировался классическим образчиком халатности. Далее цитирую по «Авариям морских судов и их предупреждению» С.П.Лугового [8]:

«В июле 1919 г. (та самая ошибка – правильно в августе 1918 г. – Н.В.) в Одессе, в ковше адмиралтейства бывш. РОПиТ (ныне судоремонтный завод имени А. Марти) опрокинулся и утонул большой пассажирский п/х «Вече» (ныне «Ильич»). «Вече» стоял в ремонте кормой к берегу рядом с п/х «Тигр». Как и п/х «Потемкин», «Вече», будучи острокильным судном, не мог без груза и балласта стоять прямо. На нем было около 170 т песочного балласта, находившегося в трюме № 3. В день катастрофы на судне производились ремонтные работы. Вся администрация была налицо. Судно имело небольшой крен на правый борт, т. е. в сторону п/х «Тигр». К 10 час. утра крен несколько увеличился и капитан совместно с помощниками и старшим механиком озабоченно стал осматривать снаружи правый борт. К 13 час. крен достиг примерно 15°, а затем стал быстро увеличиваться. К 14 час. стеньги п/х «Вече» навалили на антенну п/х «Тигр», вследствие чего на последнем сломались и упали на палубу дополнительные стеньги для антенны. Минут через 20 труба п/х «Вече» легла на вельбот п/х «Тигр»; находившийся на рострах вельбот был раздавлен и труба сломалась. Около 14 час. 50 мин. крен п/х «Вече» увеличился настолько, что он своими вантами лег на борт п/х «Тигр». Ванты не выдержали и лопнули и вслед за ними сломались и мачты. Последнее препятствие, удерживающее пароход наплаву, было устранено: судно свалилось совсем на бок и затонуло. Так как в месте стоянки судна глубина была небольшая, то больше половины корпуса осталось над водой. Спустя некоторое время п/х «Вече» был поднят и отремонтирован.
Как выяснилось впоследствии, катастрофа произошла при следующих обстоятельствах. В связи с необходимостью произвести ремонт в области балластной междудонной цистерны № 2, в которой находилась пресная вода (около 170 т), капитан распорядился перекачать воду из танка № 2 в танки № 3 и № 1. Когда откачали часть воды из танка № 2 в танк № 3, крен судна на правый борт увеличился, так как ни в одной из этих цистерн не было продольной переборки, и вода перешла на правую сторону. В дальнейшем вслед за увеличением крена нужно было ожидать его уменьшения, так как этому способствовало заполнение танка № 3. Однако, после некоторого промежутка времени, в течение которого крен оставался без изменения, крен начал вдруг быстро увеличиваться. После этого перекачка воды из танка № 1 была приостановлена и даже начали вновь заполнять танк № 2. Но было уже поздно и судно неудержимо валилось на правый борт до такого положения, что забортная вода стала поступать внутрь судна через расшитый на протяжении нескольких десятков метров шов наружной обшивки судна. При прямом положении судна этот шов приходился от воды на высоте около 0,61 м и поэтому никакой опасности для судна, находившегося в хорошо защищенном от волнения бассейне, не представлял. Все люди, находившиеся на «Вече», спаслись.
По видимому, в данном случае авария произошла от следующих причин: когда крен п/х «Вече» первоначально стал увеличиваться, то п/х «Вече» зацепился какой-либо выступающей частью своего правого борта за какую-либо выступающую часть левого борта п/х «Тигр» (суда первоначально стояли почти вплотную друг к другу). Это обстоятельство повело к тому, что увеличение крена п/х «Вече» на некоторое короткое время приостановилось. Перекачка воды из танка № 2 в танк № 3 продолжалась. Таким образом, опасное увеличение крена не было своевременно замечено, когда под действием все увеличивавшегося кренящего момента препятствие, задержавшее крен п/х «Вече», не выдержало и пароход получил возможность свободно крениться, то он сразу увеличил свой крен до опасного положения, т. е. расшитый шов вошел уже в воду, тогда ничто не могло приостановить увеличения крена.
Такова весьма вероятная причина гибели парохода «Вече» на стоянке в порту у пристани.
Какое бы, однако, объяснение ни давалось этой аварии, одно несомненно, что в данном случае капитан, зная, что его судно малоостойчиво, допустил перекачку балласта из большой цистерны, не имеющей продольной переборки, в то время, когда по одному борту был расклепан на значительном протяжении шов наружной обшивки, находившийся сравнительно не высоко от ватерлинии, и когда судно уже имело крен на этот борт еще до перекачки воды. »

В одесской хронике соответствующего периода произошедший случай обычно связывают с фамилией капитана дальнего плавания Вячеслава Александровича Стефанского (в РОПиТ с апреля 1888 г.).

[yan]

Однако и на этом история с приключениями «Вече» в акватории Одесского порта не заканчивается, хотя та, о которой расскажу я, больше напоминает анекдот. Не так давно одесская газета «Порто-Франко» из номера в номер публиковала главы историко-публицистического эссе «Не миром кончаются войны. Одесса в 1921 году» одного из старейших журналистов Одессы Кима Каневского (см. http://porto-fr.odessa.ua/index.php?art ... 2&nnumb=05 и http://porto-fr.odessa.ua/index.php?art ... 2&nnumb=07). Как это может не показаться странным, но подбор событий и персонажей, кучно сведенных автором у борта судна, весьма точен и показателен. Возможно, подготовленный читатель заметит в опубликованных фрагментах некоторые несовпадения, но подскажите, как обойтись без хронологической и прочей натянутости в аранжировке этого периода столетия? Как говорит один бывший одессит - мемуары и воспоминания по исторической достоверности сопоставимы только с листовками, разбрасываемыми над вражеской территорией. Итак: исполняющий должность председателя Одесского губчека Дукельский получает оперативную информацию о том, что затаившиеся белогвардейцы готовят взрыв и покушение на председателя губсовета Дробниса. Революционная интуиция подсказывает Семен Семеновичу, что взрывчатка или мина скорее всего находятся на пароходе «Вече», подъем которого готовят подозрительные «спецы». Далее замышляемое злодейство реализуется и пролонгируется паникой и давкой на всенепременном митинге в присутствии партийного и советского руководства. Тут, собственно, и персонофицируются намерения киллера. Такова интрига. Но начеку и чекисты… Когда сопровождаемый победными криками митингующих, корпус судна начинает, наконец, выбираться из шевелящейся пены, цепкий взгляд Дукельского выхватывает в толпе пробирающуюся к трибуне фигуру, облаченную в серую солдатскую шинель и фуражку с отодранной кокардой. Он! По всем приметам и понятиям - он! И лайковые офицерские перчатки! Еще мгновение, отчаянный прыжок и чистые руки лично товарища Дукельского со всей пролетарской нежностью овладевают врагом. Схватка оказалась быстротечной... И когда подоспевшие сотоварищи чекисты уже готовились паковать раздавленного преступника по всем правилам этикета , кто-то сообразительный рванул из оцепеневшего президиума и что-то горячо и бранно начал выговаривать Семену… Да и поначалу ошеломленный задержанный вдруг распрямился и его побагровевшая от боли и гнева физиономия стала до боли узнаваемой… Такая вот, история… Бомбу на пароходе, конечно, не нашли, а настоящих террористов, если они где-то и были поблизости, – спугнули. Помятый в схватке, опоздавший на знаковое мероприятие и столь опрометчиво одетый старый большевик и матерый (питерский, член коллегии семнадцатого года) чекист Василий Аверин вскоре сменил Якова Дробниса на посту одесского градоначальника. Обоим, и Василию Кузьмичу, и Якову Наумовичу, от партии воздалось и суть неважно, кто из них оказался «параллельным троцкистом», а кто «левым оппозиционером». 37-й в «мокрую» нивелировал идеологические нюансы. Описанные Кимом Борисовичем события, по его собственному признанию вполне могли иметь место быть как при подъеме, так и при сдаче судна в эксплуатацию после ремонта в декабре 1921 года. Тем более, что ЭПРОН появился только в двадцать третьем. И источники этой информации понятны. В советскую бытность даже уникальные знакомства не допускали возможность копирования текстов при работе в соответствующих архивах и «посвященным» авторам полагалось в основном рассчитывать на собственную память. Вы спросите: так был ли «мальчик»? Теракт действительно готовился или все понарошку? Увы, у меня ответа нет. И агентура могла проявить инициативу, и начальство могло указать направление удара, и всамделишных монархистов, готовых стать «шахидами», еще хватало. Тем не менее, из сказанного мне удается поверхностно извлечь два тезиса. Первое: как тогда, так и нынче власть не любит террор, но терпит контрабандистов (об этом чуть позже)… И второе: неудача, тоже путь к успеху, о чем свидетельствует карьера непотопляемого «Семен Семеновича», на пике которой он - нарком морского флота СССР Дукельский, предложил отменить выдачу валюты и увольнение советских моряков в иностранных портах…

Замечательной декорацией этой антитеррористической постановки оказалась территория Одесского порта, где «поселились… зайцы, а вслед за ними пришли и лисицы», о чем беспристрастно сообщает комиссия, обследовавшая его незадолго до этих событий.