Журнал "Морской флот" 12-83. Рубрика "О чем писал наш журнал в начале ХХ века"
В Одесском порту начнет функционировать новое пароходство, которое откроет свои действия под названием "Экспресс" и будет эксплуатировать линии: Одесса - Очаков - Николаев и Одесса - Очаков - Николаев - Вознесенск и обратно. Для этой цели пароходство на первое время ставит на каждую линию по пароходу в текущую навогацию и один на зимнюю навигацию. Главное агенство будет находиться в Одессе. Пароходство преследует, главным образом, удобство пассажиров и скорость передвижения. Агенство пароходства будет выдавать ссуды под перевозимые грузы и страховать их.
История пассажирского сообщения на Чёрном Море
Модератор: yan
-
Vitalis Merta
- Повелитель морей
- Сообщения: 3574
- Зарегистрирован: 02 апр 2010, 21:18
История пассажирского сообщения на Чёрном Море
Ян Пичиневский
КРЫМСКО-КАВКАЗСКАЯ ЛИНИЯ В 1990 ГОДУ
На протяжении всего 1990 года Крымско-Кавказская линия Одесса - Батуми - Одесса выглядела следующим образом: Одесса -> Ялта -> Новороссийск -> Сочи -> Сухуми -> Батуми -> Сухуми -> Сочи -> Новороссийск -> Ялта -> Севастополь -> Одесса.
В январе, феврале, марте, апреле, ноябре и декабре регулярные рейсы по Крымско-Кавказской линии выполнялись теплоходом "Узбекистан" (только в первой половине года) и одним-двумя судами из группы судов: "Аджария", "Башкирия" и "Армения" (при этом два других судна этой группы в то же время проходили в Одессе плановый ежегодный доковый ремонт либо были задействованы в круизах в конце года). Круговой переход по линии длился, в основном, по 7 дней. Каждое из судов заходило не во все подряд вышеуказанные порты заходов на линии, но в совокупности эти суда осуществляли полностью посещение всех данных портов-заходов - в каждый из них заходило хотя бы одно судно. Одесса и Батуми были конечными портами линии и в них оба судна заходили в любом случае. Следуя в прямом направлении оба судна посещали и Ялту. Судозаход в Севастополь осуществлялся лишь одним судном при следовании в обратном направлении.
С мая по октябрь количество судов, работавших на линии увеличивалось. При этом наибольшее количество одновременно работавших на линии лайнеров приходилось на период с июля по первую половину сентября. Максимально - до 6-7 судов одновременно. Это были теплоход "Грузия", как минимум - один из теплоходов "Иван Франко" и "Тарас Шевченко", турбоход "Фёдор Шаляпин", как минимум - один из теплоходов "Дмитрий Шостакович" и "Лев Толстой", до двух теплоходов (но как минимум - один) "Аджария", "Армения" и "Башкирия", и также не позднее июня на линии работал теплоход "Узбекистан". При этом при движении в прямом направлении из Одессы в Батуми турбоход "Фёдор Шаляпин" не заходил в Ялту, а шёл из Одессы без заходов сразу в Новороссийск: такой переход длился полтора суток, целый день лайнер находился в море. При движении в обратном направлении - из Батуми в Одессу, теплоход "Узбекистан" выполнял заход в Севастополь, при этом заход в Ялту не выполнялся. Очевидно, что в период с мая по октябрь во время работы на Крымско-Кавказской линии на теплоход "Узбекистан"(не позднее июня) и на одно из судов типа "Михаил Калинин" возлагалась больше функция перевозки пассажиров, в то время как на более крупные суда - круизная функция.
Также с весны до осени работала и, так называемая, Ближневосточная линия - единственная остававшаяся в 1990 году морская международная пассажирская линия, связывавшая Одессу с портами Средиземноморья: Одесса <-> Варна <-> Стамбул <-> Пирей <-> Ларнака <-> Латакия <-> Александрия. На ней работало одновременно до двух теплоходов из группы "Аджария", "Армения" и "Башкирия".
В 1990 году, особенно в период с конца весны по начало осени увеличивается количество регулярных круизов с гражданами СССР по маршруту Одесса – Варна(Болгария) – Одесса. Но этот маршрут становился уже менее популярным, так как начались круизы и по другому маршруту Одесса – Стамбул(Турция) – Одесса, привлекательность которого была куда больше. Для этих круизов, также как и в предыдущие, 1988 и 1989 годы, использовались различные пассажирские суда Черноморского Морского Пароходства, которые были свободны от выполнения других заданий. В 1990 году стало ещё проще получить разрешение на участие в круизе в Болгарию, и с бóльшими формальностями - и в Турцию. В порту Варна такие круизные суда, как правило, стояли по 2–3 дня, а в Стамбуле - по 1-2 дня, в целом такие круизы имели продолжительность до 5-6 дней, а отходы из Одессы выполнялись до 2 раз в неделю в каждом направлении. Большинство туристов в таких круизах составляли жители Одессы. Ориентировочная средняя стоимость одного места в таком круизе составляла примерно 500-700 Рублей СССР того времени. С Крымско-Кавказской линией эти круизы не были связаны никаким образом.
Примерно в июне 1990 года, после завершения очередного рейса по Крымско-Кавказской линии, теплоход "Узбекистан" возвратился в Одессу и был выведен из эксплуатации. Судно изначально планировалось списать и продать для разделки на металлолом. Простояв ещё некоторое время у причала Одесского Морского Вокзала, "Узбекистан" был передан в другую компанию и отправлен на модернизационный ремонт в Грецию. Лайнер с неузнаваемо-модернизированной надстройкой снова появился в Одессе летом 1991-го года под Мальтийским флагом и с портом приписки Валетта. Название судна было изменено на "Odessa Sun". Точные данные о тогдашнем судовладельце судна после лета 1990 года были неизвестны. Вплоть до середины 1990-х годов "Odessa Sun" периодически совершал круизы из Одессы к портам Средиземноморья для туристов из тогдашнего СССР а затем - из Украины и других стран СНГ. Судну ещё доведётся совершить рейсы и по Крымско-Кавказской линии. В середине 1990-х годов он был окончательно выведен из эксплуатации и простоял нескольких следующих лет в Ильичёвском порту. Зимой 2000-2001 годов "Odessa Sun" (бывш. "Узбекистан") был разделан на металлолом. Таким образом, примерно в июне 1990 года "Узбекистан" выполнил последний рейс под своим оригинальным названием и Советским флагом и с портом-приписки - Одессой.
К концу 1990 года турбоход "Фёдор Шаляпин" возвратился в Одессу после завершения одного из рейсов и был выведен из эксплуатации. Судно изначально планировалось списать и продать для разделки на металлолом. Простояв ещё некоторое время у причала Одесского Морского Вокзала, "Фёдор Шаляпин" был передан в другую компанию и, вероятно, последовал поверхностный ремонт судна. Лайнер снова появился в Одессе в начале зимы 1991-го года под Кипрским(греческо-кипрским) флагом и с портом-приписки Лимасол. Название судна сохранилось, но уже было всюду написано только латнскими буквами - "Fedor Shalyapin". Точные данные о тогдашнем судовладельце судна после конца 1990 года были неизвестны. Вплоть до середины 1990-х годов "Fedor Shalyapin" периодически совершал круизы из Одессы к портам Средиземноморья для туристов из тогдашнего СССР, а затем - из Украины и других стран СНГ. Судну ещё доведётся совершить рейсы и по Крымско-Кавказской линии. В середине 1990-х годов он был окончательно выведен из эксплуатации и простоял на протяжении многих последующих лет в Ильичёвском порту. В первой половине нулевых 2000-х годов "Fedor Shalyapin" (бывш. "Фёдор Шаляпин") был разделан на металлолом. Таким образом, под Советским флагом и с портом-приписки - Одессой "Фёдор Шаляпин" ходил лишь до конца 1990-го года.
Осенью 1990 года в Одессу возвратился после длительного ремонта "Leonid Sobinov" (бывш. "Леонид Собинов"), судно было уже зарегистрировано под флагом Мальты с портом-приписки - Валетта.
В конце весны - летом на экспрессную скоростную линию Ялта - Одесса вышли два однотипных скоростных катамарана "Крымская Стрела" и "Голубая Стрела", построенные в этом же 1990 году в Норвегии по заказу СССР. Всего в СССР было закуплено 4 таких судна, включая и два упомянутых. Оба скоростных катамарана были приписаны к Ялте. При выполнении своих рейсов они делали судозаходы в Севастополь и Евпаторию также как и СПК "Кометы", которые в том году часто работали на этой линии вместе с катамаранами, чередуя однако дни отходов - из Ялты в Одессу и назад в каждый из дней работы линии выходило лишь по одному скоростному судну, хотя вероятно, иногда, были и дни, когда в один день в одном направлении выходили и катамаран и СПК "Комета". "Крымская Стрела" прибыла из Норвегии в Ялту и была введена в эксплуатацию в начале сезона, а "Голубая Стрела" - несколько позже.
Анализируя основные события 1990 года, положительным явлением можно назвать вывод из эксплуатации турбохода "Фёдор Шаляпин", который к тому времени уже состарился морально и ветшал физически: собственно, любой своевременный вывод из эксплуатации таких судов - явление всегда положительное, и также в меньшей степени - положительным явлением можно считать и вывод из эксплуатации теплохода "Узбекистан". Положительным явлением можно назвать и замену на линии Ялта - Одесса СПК "Комета" на скоростные катамарны, представлявшими собой для подобной линии более перспективный и оптимальный вид морского скоростного транспорта. Главным отрицательным явлением того года, как и в прежние несколько лет, можно назвать отсутствие концепции по обновлению круизного флота современными судами, отвечающими основным передовым тенденциям своего времени, строительство и проектировка которых активизировалась в конкурировавших тогда с ЧМП на круизном рынке судоходных компаниях из других стран. В последствии, совсем скоро отсутствие современных, отвечающих тенденциям своего времени круизных судов предопределило уход ЧМП с передовых позиций международного круизного бизнеса, и предопределило бы даже и в том случае, если бы удалось избежать и последовавшие другие, общеизвестные обстоятельства.
Штутгарт, 02.04.2013
КРЫМСКО-КАВКАЗСКАЯ ЛИНИЯ В 1990 ГОДУ
На протяжении всего 1990 года Крымско-Кавказская линия Одесса - Батуми - Одесса выглядела следующим образом: Одесса -> Ялта -> Новороссийск -> Сочи -> Сухуми -> Батуми -> Сухуми -> Сочи -> Новороссийск -> Ялта -> Севастополь -> Одесса.
В январе, феврале, марте, апреле, ноябре и декабре регулярные рейсы по Крымско-Кавказской линии выполнялись теплоходом "Узбекистан" (только в первой половине года) и одним-двумя судами из группы судов: "Аджария", "Башкирия" и "Армения" (при этом два других судна этой группы в то же время проходили в Одессе плановый ежегодный доковый ремонт либо были задействованы в круизах в конце года). Круговой переход по линии длился, в основном, по 7 дней. Каждое из судов заходило не во все подряд вышеуказанные порты заходов на линии, но в совокупности эти суда осуществляли полностью посещение всех данных портов-заходов - в каждый из них заходило хотя бы одно судно. Одесса и Батуми были конечными портами линии и в них оба судна заходили в любом случае. Следуя в прямом направлении оба судна посещали и Ялту. Судозаход в Севастополь осуществлялся лишь одним судном при следовании в обратном направлении.
С мая по октябрь количество судов, работавших на линии увеличивалось. При этом наибольшее количество одновременно работавших на линии лайнеров приходилось на период с июля по первую половину сентября. Максимально - до 6-7 судов одновременно. Это были теплоход "Грузия", как минимум - один из теплоходов "Иван Франко" и "Тарас Шевченко", турбоход "Фёдор Шаляпин", как минимум - один из теплоходов "Дмитрий Шостакович" и "Лев Толстой", до двух теплоходов (но как минимум - один) "Аджария", "Армения" и "Башкирия", и также не позднее июня на линии работал теплоход "Узбекистан". При этом при движении в прямом направлении из Одессы в Батуми турбоход "Фёдор Шаляпин" не заходил в Ялту, а шёл из Одессы без заходов сразу в Новороссийск: такой переход длился полтора суток, целый день лайнер находился в море. При движении в обратном направлении - из Батуми в Одессу, теплоход "Узбекистан" выполнял заход в Севастополь, при этом заход в Ялту не выполнялся. Очевидно, что в период с мая по октябрь во время работы на Крымско-Кавказской линии на теплоход "Узбекистан"(не позднее июня) и на одно из судов типа "Михаил Калинин" возлагалась больше функция перевозки пассажиров, в то время как на более крупные суда - круизная функция.
Также с весны до осени работала и, так называемая, Ближневосточная линия - единственная остававшаяся в 1990 году морская международная пассажирская линия, связывавшая Одессу с портами Средиземноморья: Одесса <-> Варна <-> Стамбул <-> Пирей <-> Ларнака <-> Латакия <-> Александрия. На ней работало одновременно до двух теплоходов из группы "Аджария", "Армения" и "Башкирия".
В 1990 году, особенно в период с конца весны по начало осени увеличивается количество регулярных круизов с гражданами СССР по маршруту Одесса – Варна(Болгария) – Одесса. Но этот маршрут становился уже менее популярным, так как начались круизы и по другому маршруту Одесса – Стамбул(Турция) – Одесса, привлекательность которого была куда больше. Для этих круизов, также как и в предыдущие, 1988 и 1989 годы, использовались различные пассажирские суда Черноморского Морского Пароходства, которые были свободны от выполнения других заданий. В 1990 году стало ещё проще получить разрешение на участие в круизе в Болгарию, и с бóльшими формальностями - и в Турцию. В порту Варна такие круизные суда, как правило, стояли по 2–3 дня, а в Стамбуле - по 1-2 дня, в целом такие круизы имели продолжительность до 5-6 дней, а отходы из Одессы выполнялись до 2 раз в неделю в каждом направлении. Большинство туристов в таких круизах составляли жители Одессы. Ориентировочная средняя стоимость одного места в таком круизе составляла примерно 500-700 Рублей СССР того времени. С Крымско-Кавказской линией эти круизы не были связаны никаким образом.
Примерно в июне 1990 года, после завершения очередного рейса по Крымско-Кавказской линии, теплоход "Узбекистан" возвратился в Одессу и был выведен из эксплуатации. Судно изначально планировалось списать и продать для разделки на металлолом. Простояв ещё некоторое время у причала Одесского Морского Вокзала, "Узбекистан" был передан в другую компанию и отправлен на модернизационный ремонт в Грецию. Лайнер с неузнаваемо-модернизированной надстройкой снова появился в Одессе летом 1991-го года под Мальтийским флагом и с портом приписки Валетта. Название судна было изменено на "Odessa Sun". Точные данные о тогдашнем судовладельце судна после лета 1990 года были неизвестны. Вплоть до середины 1990-х годов "Odessa Sun" периодически совершал круизы из Одессы к портам Средиземноморья для туристов из тогдашнего СССР а затем - из Украины и других стран СНГ. Судну ещё доведётся совершить рейсы и по Крымско-Кавказской линии. В середине 1990-х годов он был окончательно выведен из эксплуатации и простоял нескольких следующих лет в Ильичёвском порту. Зимой 2000-2001 годов "Odessa Sun" (бывш. "Узбекистан") был разделан на металлолом. Таким образом, примерно в июне 1990 года "Узбекистан" выполнил последний рейс под своим оригинальным названием и Советским флагом и с портом-приписки - Одессой.
К концу 1990 года турбоход "Фёдор Шаляпин" возвратился в Одессу после завершения одного из рейсов и был выведен из эксплуатации. Судно изначально планировалось списать и продать для разделки на металлолом. Простояв ещё некоторое время у причала Одесского Морского Вокзала, "Фёдор Шаляпин" был передан в другую компанию и, вероятно, последовал поверхностный ремонт судна. Лайнер снова появился в Одессе в начале зимы 1991-го года под Кипрским(греческо-кипрским) флагом и с портом-приписки Лимасол. Название судна сохранилось, но уже было всюду написано только латнскими буквами - "Fedor Shalyapin". Точные данные о тогдашнем судовладельце судна после конца 1990 года были неизвестны. Вплоть до середины 1990-х годов "Fedor Shalyapin" периодически совершал круизы из Одессы к портам Средиземноморья для туристов из тогдашнего СССР, а затем - из Украины и других стран СНГ. Судну ещё доведётся совершить рейсы и по Крымско-Кавказской линии. В середине 1990-х годов он был окончательно выведен из эксплуатации и простоял на протяжении многих последующих лет в Ильичёвском порту. В первой половине нулевых 2000-х годов "Fedor Shalyapin" (бывш. "Фёдор Шаляпин") был разделан на металлолом. Таким образом, под Советским флагом и с портом-приписки - Одессой "Фёдор Шаляпин" ходил лишь до конца 1990-го года.
Осенью 1990 года в Одессу возвратился после длительного ремонта "Leonid Sobinov" (бывш. "Леонид Собинов"), судно было уже зарегистрировано под флагом Мальты с портом-приписки - Валетта.
В конце весны - летом на экспрессную скоростную линию Ялта - Одесса вышли два однотипных скоростных катамарана "Крымская Стрела" и "Голубая Стрела", построенные в этом же 1990 году в Норвегии по заказу СССР. Всего в СССР было закуплено 4 таких судна, включая и два упомянутых. Оба скоростных катамарана были приписаны к Ялте. При выполнении своих рейсов они делали судозаходы в Севастополь и Евпаторию также как и СПК "Кометы", которые в том году часто работали на этой линии вместе с катамаранами, чередуя однако дни отходов - из Ялты в Одессу и назад в каждый из дней работы линии выходило лишь по одному скоростному судну, хотя вероятно, иногда, были и дни, когда в один день в одном направлении выходили и катамаран и СПК "Комета". "Крымская Стрела" прибыла из Норвегии в Ялту и была введена в эксплуатацию в начале сезона, а "Голубая Стрела" - несколько позже.
Анализируя основные события 1990 года, положительным явлением можно назвать вывод из эксплуатации турбохода "Фёдор Шаляпин", который к тому времени уже состарился морально и ветшал физически: собственно, любой своевременный вывод из эксплуатации таких судов - явление всегда положительное, и также в меньшей степени - положительным явлением можно считать и вывод из эксплуатации теплохода "Узбекистан". Положительным явлением можно назвать и замену на линии Ялта - Одесса СПК "Комета" на скоростные катамарны, представлявшими собой для подобной линии более перспективный и оптимальный вид морского скоростного транспорта. Главным отрицательным явлением того года, как и в прежние несколько лет, можно назвать отсутствие концепции по обновлению круизного флота современными судами, отвечающими основным передовым тенденциям своего времени, строительство и проектировка которых активизировалась в конкурировавших тогда с ЧМП на круизном рынке судоходных компаниях из других стран. В последствии, совсем скоро отсутствие современных, отвечающих тенденциям своего времени круизных судов предопределило уход ЧМП с передовых позиций международного круизного бизнеса, и предопределило бы даже и в том случае, если бы удалось избежать и последовавшие другие, общеизвестные обстоятельства.
Штутгарт, 02.04.2013
-
Vitalis Merta
- Повелитель морей
- Сообщения: 3574
- Зарегистрирован: 02 апр 2010, 21:18
Re: История пассажирского сообщения на Чёрном Море
Газета "Водный транспорт" от 23 мая 1987 года
Теплоходом из Батуми в Киев.
Теплоходом из Батуми в Киев.
Re: История пассажирского сообщения на Чёрном Море
Виталис, спасибо Вам большое за публикацию интересного исторического материала !
История пассажирского сообщения на Чёрном Море
Ян Пичиневский
КРЫМСКО-КАВКАЗСКАЯ ЛИНИЯ В 1991 ГОДУ
Линии
На протяжении всего 1991 года Крымско-Кавказская линия Одесса - Батуми - Одесса выглядела следующим образом: Одесса -> Ялта -> Новороссийск -> Сочи -> Сухуми -> Батуми -> Сухуми -> Сочи -> Новороссийск -> Ялта -> (Севастополь ->) Одесса.
В январе, феврале, марте, апреле, ноябре и декабре регулярные рейсы по Крымско-Кавказской линии выполнялись одновременно одним-двумя теплоходами из группы судов: "Дмитрий Шостакович", "Лев Толстой" и "Пётр Первый". Круговой переход по линии длился, в основном, по 7 дней, иногда, возможно - по 8. Каждое из судов могло заходить не во все подряд вышеуказанные порты заходов на линии, но в совокупности в течении месяца эти теплоходы осуществляли полностью посещение всех данных портов-заходов (кроме Севастополя) - в каждый из них заходило хотя бы одно судно как минимум по одному разу. Судозаходы в Севастополь осуществлялись только при следовании в обратном направлении и лишь иногда (не в каждом из этих месяцев). Расписание в эти холодные месяцы года было построено таким образом, что суда, в основном, посещали в каждый из дней только по одному порту заходов. В каждый из месяцев выполнялось по 2-3 рейса, впервые за многие десятилетия получалось так, что в какие-то периоды, продолжительностью до целой недели, на линии могло не быть никакого судна вообще, а часто работало только одно из выше перечисленных судов - что в последний раз до 1991 года было в первые послевоенные годы.
С мая по октябрь количество судов, работавших на линии увеличивалось. При этом наибольшее количество одновременно работавших на линии лайнеров приходилось на период с июля по первую половину сентября. Максимально - до 5-6 судов одновременно. Это были теплоход "Белоруссия", как минимум - один из теплоходов "Иван Франко" и "Тарас Шевченко", как минимум - один из теплоходов "Дмитрий Шостакович", "Лев Толстой" и "Пётр Первый". В этот период года на линии работало уже одновременно, в среднем, меньшее количество судов чем в аналогичные периоды года в прежние десятилетия. Впервые на многих рейсах этого периода заходы в Ялту выполнялись лишь в одном из направлений, тогда как в другом судно находилось часто один день в море, выполняя длинный переход между Одессой и каким-либо из портов Кавказа. Так, например, в сентябре расписание было устроено таким образом, что в прямом направлении в Ялту заходы осуществлял лишь один раз в неделю теплоход "Тарас Шевченко", а в обратном также, по одному разу в неделю – теплоход "Иван Франко". Судозаходы в Севастополь осуществлялись только при следовании в обратном направлении и лишь иногда (не в каждом из этих месяцев). Очевидно, что в период с мая по октябрь во время работы на Крымско-Кавказской линии на теплоходы типа "Георг Отс"-"Дмитрий Шостакович" возлагалась больше функция перевозки пассажиров, в то время как на более крупные суда - круизная функция.
На протяжении всего 1991 года на Ближневосточной линии Одесса - Александрия рейсы не выполнялись. Была ли линия закрыта официально, и какие дальнйшие планы с ней связанные были в 1991 году - остаётся неизвестно.
Круизы
В 1991 году начинается и всё больше набирает силу тенденция организации с гражданами СССР различных Средиземноморских круизов на судах ЧМП и её новых дочерних компаний, фрахтуемых для этих целей новыми компаниями-организаторами таких круизов. Такие круизы начинались и заканчивались в Одессе, их продолжительность составляла, в среднем - от 10 дней до 2 недель. Маршруты были различными, но в основном были составлены таким образом, что суда обязательно посещали с однодневными заходами Стамбул, Пирей, какой-нибудь один город в Италии и какой-нибудь один город во Франции или Испании. Также отдельно различные суда продолжали выполнять туристическо-коммерческие круизы по маршруту Одесса – Стамбул(Турция) – Одесса, его привлекательность по-прежнему была высокой, и это именно на базе этого маршрута в 1991 году и начались выше описанные Средиземноморские круизы, как его дальнейшее развитие. Для этих круизов, также как и в предыдущие, 1988 - 1990 годы, использовались различные пассажирские суда Черноморского Морского Пароходства и его дочерних компаний, которые были свободны от выполнения других заданий. А изначальный круизный маршруту нового времени, Одесса – Варна(Болгария) – Одесса потерял свою популярность на фоне более продолжительных и интересных, и его выполнения в 1991 году практически прекратилось. В 1991 году стало намного проще чем во все прошлые годы получить разрешение на выезд для участия в круизах как и необходимые визовые разрешния для посещения городов в портах-заходов во время таких рейсов. Отходы из Одессы в Средиземноморские круизы выполнялись от одного до трёх раз в месяц, а круизы в Стамбул - от одного до двух раз в неделю. Большинство туристов в таких круизах составляли теперь уже не жители Одессы. С Крымско-Кавказской линией эти круизы не были связаны никаким образом.
Флот
Прямо в самом начале января 1991 года, после возвращения из своих рейсов по Крымско-Кавказской линии Одесса – Батуми – Одесса а также других плаваний, теплоходы "Армания", "Башкирия" и "Аджария" были выведены из эксплуатации и из состава пассажирского флота Черноморского Морского Пароходства. В эти свои рейсы все три судна ушли ещё в последние дни декабря 1990 года по декабрьским расписаниям и распорядкам. "Аджария" долго стояла вне эксплуатации в Ильичёвском порту и затем в середине 1990-х годов был разделана на металлолом. Похожая судьба сложилась и у теплохода "Армения", с той разницей, что его сначала пытались (не достаточно ясно, в какой степени продвижения) перестроить в круизный лайнер "Odessa Spring", но затем также в середине 1990-х годов судно было разделано на металлолом. Теплоход "Башкирия" был передан в другую компанию и отправлен на модернизационный ремонт в Грецию. Лайнер с неузнаваемо-модернизированной надстройкой снова появился в Одессе несколькими годами позднее под расхожим иностранным флагом и также с иностранным портом приписки. Название судна было изменено на "Odessa Song". Точные данные о тогдашнем судовладельце судна после начала 1991 года были неизвестны. Вплоть до второй половины 1990-х годов "Odessa Song" ещё имел определённое отношение к Украине. Но судну уже не доведётся совершать рейсы и по Крымско-Кавказской линии. Со второй половины 1990-х годов по середину нулевых 2000-х следуют относительно частые смены его названий и судовладельцев. В 2006 году бывшая "Башкирия" во время тайфуна легла на дно на левый борт у берега в судоходной части реки в Юго-Восточной Азии. К 2014 году судно исчезло с поверхности, будучи либо было затянуто дном, либо частично или полностью разделанным на металлолом в этом же месте. Прочитать более подробную и интересную информацию о теплоходе "Башкирия" и его судьбе, увидеть его фотографии и технические /пассажирские/ статистические данные и некоторые расписания можно по следующей ссылке на многостраничную тему на нашем форуме, посвящённую этому историческому судну:
http://kruiznik.com/forum/viewtopic.php?f=13&t=893
Летом 1991-го года в Одессу пришёл теплоход "Odessa Sun" - это бывший теплоход "Узбекистан". Судно прошло модернизационный ремонт в Греции, который продлился около года. "Odessa Sun" был теперь под Мальтийским флагом, его портом приписки стала Валетта, надстройка судна была незначительно перестроена в различных её частях и продлена в носовой части судна. Изменился облик мачтово-дымотрубовой группы. Во многом, как минимум - внешний облик судна стал едва узнаваем. Точные данные о тогдашнем судовладельце судна после лета 1990 года были неизвестны. Из самых же общих сведений из разных источников (без точного утверждения) - судно принадлежало компании "Odessa Cruises" принадлежавшей Черноморскому Морскому пароходству. Вплоть до середины 1990-х годов "Odessa Sun" периодически совершал круизы из Одессы к портам Средиземноморья для туристов из тогдашнего СССР а затем - из Украины и других стран СНГ. Судну ещё доведётся совершить рейсы и по Крымско-Кавказской линии. В середине 1990-х годов он был окончательно выведен из эксплуатации и простоял нескольких следующих лет в Ильичёвском порту. Зимой 2000-2001 годов "Odessa Sun" (бывш. "Узбекистан") был разделан на металлолом.
В начале зимы 1991-го года года в Одессу пришёл турбоход "Fedor Shalyapin" - это бывший турбоход "Фёдор Шаляпин". Судно прошло поверхностный ремонт, который продлился около года. "Fedor Shalyapin" был теперь под Кипрским флагом (греческо-кипрским), его портом приписки стал Лимасол, как минимум - внешний облик судна не претерпел никаких изменений. Точные данные о тогдашнем судовладельце этого турбохода после лета 1990 года были неизвестны. Возможно, что компания, в которой теперь был зарегистрирован "Fedor Shalyapin" могла, как минимум сначала, принадлежать Черноморскому Морскому пароходству (без точного утверждения данного предположения). Вплоть до середины 1990-х годов "Fedor Shalyapin" периодически совершал круизы из Одессы к портам Средиземноморья для туристов из тогдашнего СССР, а затем - из Украины и других стран СНГ. Судну ещё доведётся совершить рейсы и по Крымско-Кавказской линии. В середине 1990-х годов он был окончательно выведен из эксплуатации и простоял на протяжении многих последующих лет в Ильичёвском порту. В первой половине нулевых 2000-х годов "Fedor Shalyapin" (бывш. "Фёдор Шаляпин") был разделан на металлолом. Таким образом, под Советским флагом и с портом-приписки - Одессой "Фёдор Шаляпин" ходил лишь до конца 1990-го года.
Во второй половине декабря 1991 года, всего за несколько дней до распада СССР, и когда о предстоящем распаде было уже общеизвестно, структурами компании Совкомфлот и представителями до сих пор неизвестной государственной или частной силовой структуры тогдашней России, за рубежом тогдашнего СССР, были совершены силовые захваты и сомнительные с точки зрения законности переводы в Россию пассажирских лайнеров "Максим Горький" и "Фёдор Достоевский" - двух самых лучших и доходных круизных судов, эксплуатировавшихся на тот момент в тогдашнем Черноморском пароходстве.
Скоростной флот и местные линии, катера
В 1991-м году также как и в предыдущем, 1990-м - летом на экспрессную скоростную линию Ялта - Одесса вышли два однотипных скоростных катамарана "Крымская Стрела" и "Голубая Стрела", построенные в 1990 году в Норвегии по заказу СССР. Оба скоростных катамарана были приписаны к Ялте. При выполнении своих рейсов они делали судозаходы в Севастополь и Евпаторию. СПК типа "Комета" иногда могли выполнять рейсы на линии вместе с катамаранами, чередуя однако дни отходов - из Ялты в Одессу и назад в каждый из дней работы линии выходило лишь по одному скоростному судну.
В 1991 году в летний период Одесскими СПК типа "Комета" ещё осуществлялась регулярная работа на экспрессной скоростной линии Одесса- Измаил. При выполнении этих рейсов выполнялись судозаходы в Вилково и Килию.
В 1991 году в Одессе, в связи с закрытием на ремонт катерного причала на 10 ст.Большого Фонтана, катера перестали заходить в этот порт-пункт. Ещё в 1991 году этот причал был разобран и планировалось начать строительство нового – но этим планам уже не было суждено сбыться. Причал на 10 ст.Большого Фонтана восстановлен не был, а порт-пункт в этом месте Одесского побережья был позже упразднён.
В 1991 году в Ялте приступил к выполнению рейсов новый катер "Маргейт" (типа "Евпатория"), ставший для Ялтинского порта уже четрвёртым судном этого типа.
Итоги года
Анализируя основные события 1991 года, положительным явлением можно назвать своевременный вывод из эксплуатации остававшихся в Черноморском пароходстве судов типа "Михаил Калинин" - теплоходов "Армения", "Башкирия" и "Аджария, которые к тому времени уже, в основном, выработали свой моральный и физический ресурс. Вместе с этим стоит отметить как положительную тенденцию - укомплектование базового флота Крымско-Кавказской линии судами типа "Г.Отс"-"Д.Шестокович" - автопассажирскими паромами "Дмитрий Шостакович", "Лев Толсотй" и "Пётр Первый"(бывш. "Михаил Суслов"), их более высоким уровнем возможностей и комфорта в сравнении с "базовыми" судами-предшественниками на линии и также оптимизацией и грамотным времянным распределением их рейсов и заходов в расписании, что отвечало усложнявшемуся экономическому положению в СССР и связанному и с этим заметному падению пассажиропотока. Положительным явлением можно назвать и, практически, завершение замены на линии Ялта - Одесса СПК "Комета" на построенные в Норвегии скоростные катамарны, представлявшими собой для подобной линии более перспективный и оптимальный вид морского скоростного транспорта.
Главным отрицательным явлением того года, как и в прежние несколько лет, можно назвать отсутствие концепции по кардинальному обновлению круизного флота современными судами, отвечающими основным передовым тенденциям своего времени, строительство и проектировка которых в конце 1980-х - начале 1990-х активизировалась в конкурировавших тогда с ЧМП на круизном рынке судоходных компаниях из других стран. Отрицательным событием следует считать захват и силовой вывод из Черноморского пароходства российскими фирмами и силовыми структурами высококлассных на то время круизных лайнеров "Максим Горький" и "Фёдор Достоевский". Также отрицательмыи событиями можно считать возвращение в состав ЧМП бывших старых лайнеров "Фёдор Шаляпин" и "Узбекистан", годом раннее - "Леонид Собинов", подготовкой к модернизационному ремонту и его началу вместо сдачи на металлолом теплоходов "Башкирия" и "Армения".
Впоследствии, совсем скоро отсутствие современных, отвечающих тенденциям своего времени круизных судов предопределило уход ЧМП с передовых позиций международного круизного бизнеса, и предопределило бы даже и в том случае, если бы удалось избежать и нараставшие другие, общеизвестные обстоятельства - например, тяжёлый экономический кризис, начинавший ощущаться уже с начала 1991 года, и на протяжении всего года лишь усиливавшийся.
Штутгарт, 08.05.2015
КРЫМСКО-КАВКАЗСКАЯ ЛИНИЯ В 1991 ГОДУ
Линии
На протяжении всего 1991 года Крымско-Кавказская линия Одесса - Батуми - Одесса выглядела следующим образом: Одесса -> Ялта -> Новороссийск -> Сочи -> Сухуми -> Батуми -> Сухуми -> Сочи -> Новороссийск -> Ялта -> (Севастополь ->) Одесса.
В январе, феврале, марте, апреле, ноябре и декабре регулярные рейсы по Крымско-Кавказской линии выполнялись одновременно одним-двумя теплоходами из группы судов: "Дмитрий Шостакович", "Лев Толстой" и "Пётр Первый". Круговой переход по линии длился, в основном, по 7 дней, иногда, возможно - по 8. Каждое из судов могло заходить не во все подряд вышеуказанные порты заходов на линии, но в совокупности в течении месяца эти теплоходы осуществляли полностью посещение всех данных портов-заходов (кроме Севастополя) - в каждый из них заходило хотя бы одно судно как минимум по одному разу. Судозаходы в Севастополь осуществлялись только при следовании в обратном направлении и лишь иногда (не в каждом из этих месяцев). Расписание в эти холодные месяцы года было построено таким образом, что суда, в основном, посещали в каждый из дней только по одному порту заходов. В каждый из месяцев выполнялось по 2-3 рейса, впервые за многие десятилетия получалось так, что в какие-то периоды, продолжительностью до целой недели, на линии могло не быть никакого судна вообще, а часто работало только одно из выше перечисленных судов - что в последний раз до 1991 года было в первые послевоенные годы.
С мая по октябрь количество судов, работавших на линии увеличивалось. При этом наибольшее количество одновременно работавших на линии лайнеров приходилось на период с июля по первую половину сентября. Максимально - до 5-6 судов одновременно. Это были теплоход "Белоруссия", как минимум - один из теплоходов "Иван Франко" и "Тарас Шевченко", как минимум - один из теплоходов "Дмитрий Шостакович", "Лев Толстой" и "Пётр Первый". В этот период года на линии работало уже одновременно, в среднем, меньшее количество судов чем в аналогичные периоды года в прежние десятилетия. Впервые на многих рейсах этого периода заходы в Ялту выполнялись лишь в одном из направлений, тогда как в другом судно находилось часто один день в море, выполняя длинный переход между Одессой и каким-либо из портов Кавказа. Так, например, в сентябре расписание было устроено таким образом, что в прямом направлении в Ялту заходы осуществлял лишь один раз в неделю теплоход "Тарас Шевченко", а в обратном также, по одному разу в неделю – теплоход "Иван Франко". Судозаходы в Севастополь осуществлялись только при следовании в обратном направлении и лишь иногда (не в каждом из этих месяцев). Очевидно, что в период с мая по октябрь во время работы на Крымско-Кавказской линии на теплоходы типа "Георг Отс"-"Дмитрий Шостакович" возлагалась больше функция перевозки пассажиров, в то время как на более крупные суда - круизная функция.
На протяжении всего 1991 года на Ближневосточной линии Одесса - Александрия рейсы не выполнялись. Была ли линия закрыта официально, и какие дальнйшие планы с ней связанные были в 1991 году - остаётся неизвестно.
Круизы
В 1991 году начинается и всё больше набирает силу тенденция организации с гражданами СССР различных Средиземноморских круизов на судах ЧМП и её новых дочерних компаний, фрахтуемых для этих целей новыми компаниями-организаторами таких круизов. Такие круизы начинались и заканчивались в Одессе, их продолжительность составляла, в среднем - от 10 дней до 2 недель. Маршруты были различными, но в основном были составлены таким образом, что суда обязательно посещали с однодневными заходами Стамбул, Пирей, какой-нибудь один город в Италии и какой-нибудь один город во Франции или Испании. Также отдельно различные суда продолжали выполнять туристическо-коммерческие круизы по маршруту Одесса – Стамбул(Турция) – Одесса, его привлекательность по-прежнему была высокой, и это именно на базе этого маршрута в 1991 году и начались выше описанные Средиземноморские круизы, как его дальнейшее развитие. Для этих круизов, также как и в предыдущие, 1988 - 1990 годы, использовались различные пассажирские суда Черноморского Морского Пароходства и его дочерних компаний, которые были свободны от выполнения других заданий. А изначальный круизный маршруту нового времени, Одесса – Варна(Болгария) – Одесса потерял свою популярность на фоне более продолжительных и интересных, и его выполнения в 1991 году практически прекратилось. В 1991 году стало намного проще чем во все прошлые годы получить разрешение на выезд для участия в круизах как и необходимые визовые разрешния для посещения городов в портах-заходов во время таких рейсов. Отходы из Одессы в Средиземноморские круизы выполнялись от одного до трёх раз в месяц, а круизы в Стамбул - от одного до двух раз в неделю. Большинство туристов в таких круизах составляли теперь уже не жители Одессы. С Крымско-Кавказской линией эти круизы не были связаны никаким образом.
Флот
Прямо в самом начале января 1991 года, после возвращения из своих рейсов по Крымско-Кавказской линии Одесса – Батуми – Одесса а также других плаваний, теплоходы "Армания", "Башкирия" и "Аджария" были выведены из эксплуатации и из состава пассажирского флота Черноморского Морского Пароходства. В эти свои рейсы все три судна ушли ещё в последние дни декабря 1990 года по декабрьским расписаниям и распорядкам. "Аджария" долго стояла вне эксплуатации в Ильичёвском порту и затем в середине 1990-х годов был разделана на металлолом. Похожая судьба сложилась и у теплохода "Армения", с той разницей, что его сначала пытались (не достаточно ясно, в какой степени продвижения) перестроить в круизный лайнер "Odessa Spring", но затем также в середине 1990-х годов судно было разделано на металлолом. Теплоход "Башкирия" был передан в другую компанию и отправлен на модернизационный ремонт в Грецию. Лайнер с неузнаваемо-модернизированной надстройкой снова появился в Одессе несколькими годами позднее под расхожим иностранным флагом и также с иностранным портом приписки. Название судна было изменено на "Odessa Song". Точные данные о тогдашнем судовладельце судна после начала 1991 года были неизвестны. Вплоть до второй половины 1990-х годов "Odessa Song" ещё имел определённое отношение к Украине. Но судну уже не доведётся совершать рейсы и по Крымско-Кавказской линии. Со второй половины 1990-х годов по середину нулевых 2000-х следуют относительно частые смены его названий и судовладельцев. В 2006 году бывшая "Башкирия" во время тайфуна легла на дно на левый борт у берега в судоходной части реки в Юго-Восточной Азии. К 2014 году судно исчезло с поверхности, будучи либо было затянуто дном, либо частично или полностью разделанным на металлолом в этом же месте. Прочитать более подробную и интересную информацию о теплоходе "Башкирия" и его судьбе, увидеть его фотографии и технические /пассажирские/ статистические данные и некоторые расписания можно по следующей ссылке на многостраничную тему на нашем форуме, посвящённую этому историческому судну:
http://kruiznik.com/forum/viewtopic.php?f=13&t=893
Летом 1991-го года в Одессу пришёл теплоход "Odessa Sun" - это бывший теплоход "Узбекистан". Судно прошло модернизационный ремонт в Греции, который продлился около года. "Odessa Sun" был теперь под Мальтийским флагом, его портом приписки стала Валетта, надстройка судна была незначительно перестроена в различных её частях и продлена в носовой части судна. Изменился облик мачтово-дымотрубовой группы. Во многом, как минимум - внешний облик судна стал едва узнаваем. Точные данные о тогдашнем судовладельце судна после лета 1990 года были неизвестны. Из самых же общих сведений из разных источников (без точного утверждения) - судно принадлежало компании "Odessa Cruises" принадлежавшей Черноморскому Морскому пароходству. Вплоть до середины 1990-х годов "Odessa Sun" периодически совершал круизы из Одессы к портам Средиземноморья для туристов из тогдашнего СССР а затем - из Украины и других стран СНГ. Судну ещё доведётся совершить рейсы и по Крымско-Кавказской линии. В середине 1990-х годов он был окончательно выведен из эксплуатации и простоял нескольких следующих лет в Ильичёвском порту. Зимой 2000-2001 годов "Odessa Sun" (бывш. "Узбекистан") был разделан на металлолом.
В начале зимы 1991-го года года в Одессу пришёл турбоход "Fedor Shalyapin" - это бывший турбоход "Фёдор Шаляпин". Судно прошло поверхностный ремонт, который продлился около года. "Fedor Shalyapin" был теперь под Кипрским флагом (греческо-кипрским), его портом приписки стал Лимасол, как минимум - внешний облик судна не претерпел никаких изменений. Точные данные о тогдашнем судовладельце этого турбохода после лета 1990 года были неизвестны. Возможно, что компания, в которой теперь был зарегистрирован "Fedor Shalyapin" могла, как минимум сначала, принадлежать Черноморскому Морскому пароходству (без точного утверждения данного предположения). Вплоть до середины 1990-х годов "Fedor Shalyapin" периодически совершал круизы из Одессы к портам Средиземноморья для туристов из тогдашнего СССР, а затем - из Украины и других стран СНГ. Судну ещё доведётся совершить рейсы и по Крымско-Кавказской линии. В середине 1990-х годов он был окончательно выведен из эксплуатации и простоял на протяжении многих последующих лет в Ильичёвском порту. В первой половине нулевых 2000-х годов "Fedor Shalyapin" (бывш. "Фёдор Шаляпин") был разделан на металлолом. Таким образом, под Советским флагом и с портом-приписки - Одессой "Фёдор Шаляпин" ходил лишь до конца 1990-го года.
Во второй половине декабря 1991 года, всего за несколько дней до распада СССР, и когда о предстоящем распаде было уже общеизвестно, структурами компании Совкомфлот и представителями до сих пор неизвестной государственной или частной силовой структуры тогдашней России, за рубежом тогдашнего СССР, были совершены силовые захваты и сомнительные с точки зрения законности переводы в Россию пассажирских лайнеров "Максим Горький" и "Фёдор Достоевский" - двух самых лучших и доходных круизных судов, эксплуатировавшихся на тот момент в тогдашнем Черноморском пароходстве.
Скоростной флот и местные линии, катера
В 1991-м году также как и в предыдущем, 1990-м - летом на экспрессную скоростную линию Ялта - Одесса вышли два однотипных скоростных катамарана "Крымская Стрела" и "Голубая Стрела", построенные в 1990 году в Норвегии по заказу СССР. Оба скоростных катамарана были приписаны к Ялте. При выполнении своих рейсов они делали судозаходы в Севастополь и Евпаторию. СПК типа "Комета" иногда могли выполнять рейсы на линии вместе с катамаранами, чередуя однако дни отходов - из Ялты в Одессу и назад в каждый из дней работы линии выходило лишь по одному скоростному судну.
В 1991 году в летний период Одесскими СПК типа "Комета" ещё осуществлялась регулярная работа на экспрессной скоростной линии Одесса- Измаил. При выполнении этих рейсов выполнялись судозаходы в Вилково и Килию.
В 1991 году в Одессе, в связи с закрытием на ремонт катерного причала на 10 ст.Большого Фонтана, катера перестали заходить в этот порт-пункт. Ещё в 1991 году этот причал был разобран и планировалось начать строительство нового – но этим планам уже не было суждено сбыться. Причал на 10 ст.Большого Фонтана восстановлен не был, а порт-пункт в этом месте Одесского побережья был позже упразднён.
В 1991 году в Ялте приступил к выполнению рейсов новый катер "Маргейт" (типа "Евпатория"), ставший для Ялтинского порта уже четрвёртым судном этого типа.
Итоги года
Анализируя основные события 1991 года, положительным явлением можно назвать своевременный вывод из эксплуатации остававшихся в Черноморском пароходстве судов типа "Михаил Калинин" - теплоходов "Армения", "Башкирия" и "Аджария, которые к тому времени уже, в основном, выработали свой моральный и физический ресурс. Вместе с этим стоит отметить как положительную тенденцию - укомплектование базового флота Крымско-Кавказской линии судами типа "Г.Отс"-"Д.Шестокович" - автопассажирскими паромами "Дмитрий Шостакович", "Лев Толсотй" и "Пётр Первый"(бывш. "Михаил Суслов"), их более высоким уровнем возможностей и комфорта в сравнении с "базовыми" судами-предшественниками на линии и также оптимизацией и грамотным времянным распределением их рейсов и заходов в расписании, что отвечало усложнявшемуся экономическому положению в СССР и связанному и с этим заметному падению пассажиропотока. Положительным явлением можно назвать и, практически, завершение замены на линии Ялта - Одесса СПК "Комета" на построенные в Норвегии скоростные катамарны, представлявшими собой для подобной линии более перспективный и оптимальный вид морского скоростного транспорта.
Главным отрицательным явлением того года, как и в прежние несколько лет, можно назвать отсутствие концепции по кардинальному обновлению круизного флота современными судами, отвечающими основным передовым тенденциям своего времени, строительство и проектировка которых в конце 1980-х - начале 1990-х активизировалась в конкурировавших тогда с ЧМП на круизном рынке судоходных компаниях из других стран. Отрицательным событием следует считать захват и силовой вывод из Черноморского пароходства российскими фирмами и силовыми структурами высококлассных на то время круизных лайнеров "Максим Горький" и "Фёдор Достоевский". Также отрицательмыи событиями можно считать возвращение в состав ЧМП бывших старых лайнеров "Фёдор Шаляпин" и "Узбекистан", годом раннее - "Леонид Собинов", подготовкой к модернизационному ремонту и его началу вместо сдачи на металлолом теплоходов "Башкирия" и "Армения".
Впоследствии, совсем скоро отсутствие современных, отвечающих тенденциям своего времени круизных судов предопределило уход ЧМП с передовых позиций международного круизного бизнеса, и предопределило бы даже и в том случае, если бы удалось избежать и нараставшие другие, общеизвестные обстоятельства - например, тяжёлый экономический кризис, начинавший ощущаться уже с начала 1991 года, и на протяжении всего года лишь усиливавшийся.
Штутгарт, 08.05.2015
Re: История пассажирского сообщения на Чёрном Море
Небольшое уточнение, в статье несколько раз упоминается, что суда отстаивались у причалов Ильичёвского порта, это не совсем так, они стояли у причалов Ильчёвского судоремонтного завода, который тоже находится на Сухом лимане, как и порт, только во втором ковше.Порт не мог позволить длительно держать суда у грузовых причалов. Ильичёвский Порт и ИСРЗ -это два разных предприятия.
- Вложения
-
- Идьичёвский судоремонтный завод.
- IMG_9343.jpg (117.1 КБ) 25819 просмотров
Re: История пассажирского сообщения на Чёрном Море
Спасибо большое, Игорь !
История пассажирского сообщения на Чёрном Море
Ян Пичиневский
КРЫМСКО-КАВКАЗСКАЯ ЛИНИЯ В 1992 ГОДУ
Линии
На протяжении большей части 1992 года Крымско-Кавказская линия Одесса – Батуми – Одесса, до своего фактического закрытия осенью, выглядела следующим образом: Одесса ->(Севастополь ->) Ялта -> (Новороссийск ->) Сочи -> (Сухуми ->) Батуми -> (Сухуми ->) Сочи -> (Новороссийск ->) Ялта -> (Севастополь ->) Одесса.
В январе, феврале, марте, апреле и большей части мая регулярные рейсы по Крымско-Кавказской линии выполнялись одновременно одним теплоходом из группы судов: "Дмитрий Шостакович", "Лев Толстой" и "Пётр Первый". Изредка, дополнительно к этим судам, эпизодические рейсы мог выполнить и теплоход "Odessa Sun" (бывший "Узбекистан") – в качестве второго судна на линии. Круговой переход по линии длился, в основном, по 7 дней, а иногда, возможно – по 8. Каждое из судов заходило не во все подряд вышеуказанные порты заходов на линии, и теперь, в 1992 году, в отличие даже от аналогичного периода предыдущего, 1991 года – в совокупности, в течение месяца эти теплоходы уже не осуществляли полностью посещение всех данных портов-заходов. В оба конца в течение какого-нибудь одного конкретного из этих месяцев, заходы осуществлялись по-прежнему, чаще всего – лишь в Ялту. Расписание теперь, независимо от времени года было построено таким образом, что суда посещали в каждый из дней только по одному порту заходов, лишь изредка – по два. В каждый из месяцев выполнялось по 2-3 рейса. А в какие-то периоды, продолжительностью до целой недели, на линии могло не быть никакого судна вообще.
Начиная с конца мая и до полного окончания работы линии осенью, количество судов, одновременно работавших на линии, составляло по одному-двум. В разгар лета это были теплоход "Иван Франко", и один из теплоходов "Дмитрий Шостакович", "Лев Толстой" и "Пётр Первый" или турбоход "Фёдор Шаляпин". В этот период года на линии работало уже одновременно, в среднем, меньшее количество судов чем в аналогичные периоды года в прежние десятилетия, прошедшие после первых послевоенных лет после 1945 года, когда на Крымско-Кавказской линии также работало максимально лишь два судна (в самые первые послевоенные годы). Как и в предыдущем, 1991 году – и в этом, 1992, на многих рейсах этого периода заходы в Ялту выполнялись лишь в одном из направлений, тогда как в другом судно находилось часто один день в море, выполняя длинный переход между Одессой и каким-либо из портов Кавказа. Судозаходы в Севастополь осуществлялись при следовании в прямом и обратном направлении лишь иногда и не в каждом из этих месяцев. Так, например, заходы в прямом направлении в Севастополь выполнил лишь максимум несколько раз турбоход "Фёдор Шаляпин".
Но в начале лета, в совокупности, в течение месяца эти теплоходы ещё осуществляли полностью посещение всех данных портов-заходов – выполняя т.о., полное "покрытие" всех опубликованных выше портов-заходов в обоих направлениях. В первой половине лета были выполнены и последние полноценные заходы на линии в порты Новороссийск и Сухуми. Основное количество рейсов этого периода также продолжалось по 7 дней, иногда – по 8.
Известно о рейсах "Фёдора Шаляпина" на рубеже конца мая и начала июня (не известно точно, состоялся ли), "Дмитрия Шостаковича" – в июне. В августе и сентябре – "Ивана Франко" и "Фёдора Шаляпина". В октябре – "Ивана Франко" и "Петра Первого". Известно, что исходя из опубликованного летом 1992 года расписания, в ноябре рейсы по линии дожны были выполнить "Пётр Первый" и "Лев Толстой", а в декабре – "Лев Толстой" и "Дмитрий Шостакович". В 1992 году уже каждое судно, следовавшее по линии, выполняло и круизную и пассажирскую функцию одновременно.
С углублением экономического кризиса на постсоветском пространстве, поток пассажирских и туристических перевозок стал динамично сокращаться, в 1992 году его снижение стало особенно ощутимо. Одновременно росла стоимость горючего, как следствие – повышалась себестоимость рейсов, а вместе с ней – цена билетов и путёвок. Всевозможные формальности, связанные с необходимым обустройством границ между республиками бывшего СССР, ставшими независимыми государствами – постепенно но неуклонно всё более переводили данные рейсы из де-факто каботажных в международные. Хотя та часть линии, которая оставалась внутри пространства Украины концептировалась в рейсах линии как её каботажный участок. Сказалось также и отсутствие госзаказа а с ним – и специального дополнительного государственного финансирования рейсов. Кроме того, прекратилось финансирование государством и предприятиями многим сотрудникам командировочных поездок а также предоставление им разных льгот при приобретении туристических путёвок. Одновременно росла популярность и доступность заграничных поездок и круизов и международных рейсов за пределы бывшего СССР.
Летом 1992 года ожесточилась военная фаза ползучей аннексии Россией Грузинской территории в Абхазской автономии. По одним из данных, летом, где-то между началом июня и серединой августа, при начавшихся боевых действиях в Сухуми, во время одного из своих регулярных рейсов по Крымско-Кавказской линии, теплоход "Иван Франко" был вынужден спешно и преждевременно отойти от причала и выйти в открытое море. Очевидно, что тот его судозаход и стал одновременно последним посещением этого порта круизным пассажирским судном из стран мира западной цивилизации.
Ввиду того что заходы в Новороссийск стали малорентабельны, последними промежуточными заходами судов по линии Одесса – Батуми – Одесса в 1992 году были Ялта, Сочи, и эпизодически – Севастополь.
Точных данных о том, какой рейс какого судна стал по линии де-факто последним – автору статьи не известно. Известно, что им стал один из очередных регулярных рейсов в октябре или ноябре 1992 года. Никаких специалных мероприятий по закрытию линии не было – просто очередной следующий рейс по каким-то, на тот момент техническим причинам не состоялся, как и все последующие в расписании. А после этого уже и не было издано никакого расписания. И линия де-факто перестала существовать.
В полтора последующих после этого десятилетия было предпринято несколько реальных попыток восстановить Крымско-Кавказскую линию, и даже дважды - наиболее близко к поддержанию формата её существования в 1992 году. Но все они закончились безуспешно. И стали, скорее укреплением ощущения необратимости её конца, чем чувства, что она может быть восстановлена.
На протяжении всего 1992 года на Ближневосточной линии Одесса – Александрия, как и в 1991 году, рейсы не выполнялись. Была ли линия закрыта официально, и какие дальнйшие планы с ней связанные были также и в 1992 году – остаётся неизвестно. Вместе с тем, в летний период времени были введены две короткие пассажирско-туристические международные линии: Одесса – Стамбул – Пирей – Одесса, рейсы по которой выполнял теплоход "Иван Франко", и Одесса – Лимасол – Одесса, по которой ходил "Фёдор Шаляпин, кстати, и приписанный в то время к Лимасолу.
Круизы
В 1992 году, особенно в первой половине года, был достигнут наивысший пик популярности различных Средиземноморских круизов, проводившихся для граждан Украины и других стран -бывших республик распавшегося СССР на судах Черноморского Морского пароходства (ЧМП) и его новых дочерних компаний, фрахтуемых (о судах) для этих целей новыми компаниями-организаторами таких круизов. Как и в предыдущем, 1991 году, такие круизы начинались и заканчивались в Одессе, их продолжительность составляла, в среднем – от 10 дней до 2 недель. Их маршруты были различными, но в основном, также как и в прежний год, были составлены таким образом, что суда обязательно посещали с однодневными заходами Стамбул, Пирей, какой-нибудь один город в Италии и какой-нибудь один город во Франции или Испании.
Кроме того, отдельно различные суда продолжали выполнять туристическо-коммерческие круизы по маршруту Одесса – Стамбул (Турция) – Одесса, привлекательность которого оставалась по-прежнему высокой. Изначальный круизный маршруту "нового времени", Одесса – Варна (Болгария) – Одесса, потерял свою популярность на фоне более продолжительных и интересных, и с 1992 года уже не выполнялся.
С 1992 года, после распада СССР, в Украине уже не нужно было получать никакого разрешение на выезд для участия в круизах. Кроме того, стали централизованы, быстры, универсальны и предельно упрощены и необходимые формальности для получения визовых разрешений для посещения городов в портах-заходов во время таких рейсов. Отходы из Одессы в Средиземноморские круизы выполнялись от одного-двух до четырёх раз в месяц, а круизы в Стамбул - от одного-двух до трёх раз в неделю. Большинство туристов в таких круизах составляли не жители Одессы. С Крымско-Кавказской линией эти круизы не были связаны никаким образом. Также, в 1992 интересно было то, цена таких круизов была ещё относительно незначительна в сравнении с последующими годами.
Для всех этих круизов, также как и в предыдущие, 1988 – 1991 гг, использовались различные пассажирские суда ЧМП и его дочерних компаний, которые были свободны от выполнения других заданий.
Флот
В самом конце 1991 года, после распада СССР, все тогдшние пассажирские и круизные суда ЧМП, кроме двух – "Максима Горького" и "Фёдора Достоевского", перешли под юрисдикцию Украины, оставшись в составе ЧМП. Портом приписки сохранилась Одесса у всех тех судов пассажирского флота, у которых она была в таком статусе на начало декабря 1991 года. Но какое-то время суда ещё продолжали плавать под флагом СССР, аббревиатура которого была нанесена на их дымовых трубах. Где-то во времянном интервале после 3 июля 1992 и до 2 сентября 1992 года флаг СССР и его эмблема на дымовых трубах были заменены на флаг Украины и эмблему её морского торгового флота.
В октябре 1992 года при постановке теплохода "Белоруссия" в док в Сингапуре произошло сильное смщение судна на правый борт – с большим креном оно "облокотилось" на стенку дока. Произошло и смещение с наклоном самого дока. И теплоход и док получили серьёзные повреждения. В 1993 году повреждённый лайнер был взят в 10-летнюю аренду (бергоут-чартер) Германской фирмой морского туризма Delphin Seereisen из Оффенбаха-на-Майне. "Белоруссия" была отбуксирована из Сингапура в Бремерхафен, где на судоверфи Lloyd Werft в течение 1993 года был проведён её полный восстановительный и капитальный ремонт с повышением класса комфорта до тогдашнего уровня 4* - 4,5*. Стоимость ремонта составила 100 миллионов тогдашних Немецких Марок. В конце 1993 года теплоход был переименован в "Казахстан II" и был введен в эксплуатацию фирмой Delphin Seereisen. Судовладельцем сначала оставалось ЧМП, судно несло флаг Украины, портом приписки по-прежнему была Одесса. А вместо него из под долгосрочного фрахта фирмы Delphin Seereisen выбыл теплоход "Казахстан", вернувшись в свободное распоряжение ЧМП. Позже бывшая "Белоруссия" поменяла регистрацию, флаг, порт приписки и название – стала называться "Delphin". В 1998 году Delphin Seereisen выкупила теплоход полностью. Лайнер, сменив с тех пор судовладельцев и деятелность, дожил до наших дней и сохранил своё название "Delphin", хотя в долгосрочном плане его судьба неопределённа.
Скоростной флот, катера, экспрессные, пригородные и внутригородские линии
С начала года, практически, так и не началась навигация почти на всех "экспрессных" линиях ЧМП. Так, нет никаких данных о том, что работала линия Ялта – Одесса. Видимо, поработали лишь совсем немного и прекратили работу или закрылись вообще, линии Одесса – Николаев, Одесса – Херсон, Измаил – Одесса, Одесса – Запорожье.
Катера в Одессе, в 1992 году, видимо, так и не вышли на линии вообще. На рубеже 1991/1992 де-факто закрылись порт-пункты на 16-й Станции Большого Фонтана и в Черноморке (Люстдорфе). Портпункт на 10-й Станции Большого Фонтана был уже к этому времени закрыт.
К началу года в Ялте были окончателно выведены из пассажирской эксплуататсии все катера типа "Радуга", а в Одессе та же судьба постигла катер "Радуга-12" – единственное судно этого типа, в ней эксплуатировавшееся.
В Ялте было существенно откорректировано расписание катеров – в сторону уменшения количества отходов. В начале июня всё ещё не работала линия, уходящая из Ялты на восток. А произшедший в ночь с 15 на 16 ноября крупнейший после 1969-1971 гг аномальный шторм разрушил причал в Симеизе, повредил многие другие причалы в порт-пунктах и привёл к конструкционной гибели катера "Капитан Климонтов" и "Леся Украинка". Позже оба судна были разделаны на металлолом. На рубеже 1991-1992 гг в Ялте был выведен из эксплуататсии катер "Александр Грин" (головной катер типа популярнейших морских катеров), дальнейшая судьба которого до сих пор неизвестна.
Итоги года
Наиболее важным событием 1992 года стало прекращение осенью работы и существования Крымско-Кавказской круизно-пассажирской линии. В будущем дважды будут предприняты определённые попытки восстановить движение по линии хотя бы одним судном, но все они завершатся, едва начавшись, и тем самым лишь окончательно подведут черту под произшедшим в 1992 году естественным концом линии. Это событие было важным и предельно значимым и для Одессы, и для транспортного сообщения на Чёрном море вообще, но его нельзя охарактеризовать однозначно ни как отрицательным, ни положительным.
Положительным событием можно считать благополучный переход под флаг Украины большинства существовавших по состоянию на декабрь 1991 года пассажирских судов ЧМП. Как положительный итог года можно назвать и дальнейшее развитие индустрии круизов в страны Средиземноморского региона и их оптимизации.
Отрицательным событием стало закрытие экспрессных линий Ялта – Одесса, Одесса – Херсон, Одесса – Николаев, Одесса – Запорожье, Измаил – Одесса и де-факто закрытие Одесских порт-пунктов на 16-й Станции Большого Фонтана и в Черноморке (Люстдорфе).
Благодарности: Ф.Д. (Вашингтон)
Штутгарт, 10.07.2016
КРЫМСКО-КАВКАЗСКАЯ ЛИНИЯ В 1992 ГОДУ
Линии
На протяжении большей части 1992 года Крымско-Кавказская линия Одесса – Батуми – Одесса, до своего фактического закрытия осенью, выглядела следующим образом: Одесса ->(Севастополь ->) Ялта -> (Новороссийск ->) Сочи -> (Сухуми ->) Батуми -> (Сухуми ->) Сочи -> (Новороссийск ->) Ялта -> (Севастополь ->) Одесса.
В январе, феврале, марте, апреле и большей части мая регулярные рейсы по Крымско-Кавказской линии выполнялись одновременно одним теплоходом из группы судов: "Дмитрий Шостакович", "Лев Толстой" и "Пётр Первый". Изредка, дополнительно к этим судам, эпизодические рейсы мог выполнить и теплоход "Odessa Sun" (бывший "Узбекистан") – в качестве второго судна на линии. Круговой переход по линии длился, в основном, по 7 дней, а иногда, возможно – по 8. Каждое из судов заходило не во все подряд вышеуказанные порты заходов на линии, и теперь, в 1992 году, в отличие даже от аналогичного периода предыдущего, 1991 года – в совокупности, в течение месяца эти теплоходы уже не осуществляли полностью посещение всех данных портов-заходов. В оба конца в течение какого-нибудь одного конкретного из этих месяцев, заходы осуществлялись по-прежнему, чаще всего – лишь в Ялту. Расписание теперь, независимо от времени года было построено таким образом, что суда посещали в каждый из дней только по одному порту заходов, лишь изредка – по два. В каждый из месяцев выполнялось по 2-3 рейса. А в какие-то периоды, продолжительностью до целой недели, на линии могло не быть никакого судна вообще.
Начиная с конца мая и до полного окончания работы линии осенью, количество судов, одновременно работавших на линии, составляло по одному-двум. В разгар лета это были теплоход "Иван Франко", и один из теплоходов "Дмитрий Шостакович", "Лев Толстой" и "Пётр Первый" или турбоход "Фёдор Шаляпин". В этот период года на линии работало уже одновременно, в среднем, меньшее количество судов чем в аналогичные периоды года в прежние десятилетия, прошедшие после первых послевоенных лет после 1945 года, когда на Крымско-Кавказской линии также работало максимально лишь два судна (в самые первые послевоенные годы). Как и в предыдущем, 1991 году – и в этом, 1992, на многих рейсах этого периода заходы в Ялту выполнялись лишь в одном из направлений, тогда как в другом судно находилось часто один день в море, выполняя длинный переход между Одессой и каким-либо из портов Кавказа. Судозаходы в Севастополь осуществлялись при следовании в прямом и обратном направлении лишь иногда и не в каждом из этих месяцев. Так, например, заходы в прямом направлении в Севастополь выполнил лишь максимум несколько раз турбоход "Фёдор Шаляпин".
Но в начале лета, в совокупности, в течение месяца эти теплоходы ещё осуществляли полностью посещение всех данных портов-заходов – выполняя т.о., полное "покрытие" всех опубликованных выше портов-заходов в обоих направлениях. В первой половине лета были выполнены и последние полноценные заходы на линии в порты Новороссийск и Сухуми. Основное количество рейсов этого периода также продолжалось по 7 дней, иногда – по 8.
Известно о рейсах "Фёдора Шаляпина" на рубеже конца мая и начала июня (не известно точно, состоялся ли), "Дмитрия Шостаковича" – в июне. В августе и сентябре – "Ивана Франко" и "Фёдора Шаляпина". В октябре – "Ивана Франко" и "Петра Первого". Известно, что исходя из опубликованного летом 1992 года расписания, в ноябре рейсы по линии дожны были выполнить "Пётр Первый" и "Лев Толстой", а в декабре – "Лев Толстой" и "Дмитрий Шостакович". В 1992 году уже каждое судно, следовавшее по линии, выполняло и круизную и пассажирскую функцию одновременно.
С углублением экономического кризиса на постсоветском пространстве, поток пассажирских и туристических перевозок стал динамично сокращаться, в 1992 году его снижение стало особенно ощутимо. Одновременно росла стоимость горючего, как следствие – повышалась себестоимость рейсов, а вместе с ней – цена билетов и путёвок. Всевозможные формальности, связанные с необходимым обустройством границ между республиками бывшего СССР, ставшими независимыми государствами – постепенно но неуклонно всё более переводили данные рейсы из де-факто каботажных в международные. Хотя та часть линии, которая оставалась внутри пространства Украины концептировалась в рейсах линии как её каботажный участок. Сказалось также и отсутствие госзаказа а с ним – и специального дополнительного государственного финансирования рейсов. Кроме того, прекратилось финансирование государством и предприятиями многим сотрудникам командировочных поездок а также предоставление им разных льгот при приобретении туристических путёвок. Одновременно росла популярность и доступность заграничных поездок и круизов и международных рейсов за пределы бывшего СССР.
Летом 1992 года ожесточилась военная фаза ползучей аннексии Россией Грузинской территории в Абхазской автономии. По одним из данных, летом, где-то между началом июня и серединой августа, при начавшихся боевых действиях в Сухуми, во время одного из своих регулярных рейсов по Крымско-Кавказской линии, теплоход "Иван Франко" был вынужден спешно и преждевременно отойти от причала и выйти в открытое море. Очевидно, что тот его судозаход и стал одновременно последним посещением этого порта круизным пассажирским судном из стран мира западной цивилизации.
Ввиду того что заходы в Новороссийск стали малорентабельны, последними промежуточными заходами судов по линии Одесса – Батуми – Одесса в 1992 году были Ялта, Сочи, и эпизодически – Севастополь.
Точных данных о том, какой рейс какого судна стал по линии де-факто последним – автору статьи не известно. Известно, что им стал один из очередных регулярных рейсов в октябре или ноябре 1992 года. Никаких специалных мероприятий по закрытию линии не было – просто очередной следующий рейс по каким-то, на тот момент техническим причинам не состоялся, как и все последующие в расписании. А после этого уже и не было издано никакого расписания. И линия де-факто перестала существовать.
В полтора последующих после этого десятилетия было предпринято несколько реальных попыток восстановить Крымско-Кавказскую линию, и даже дважды - наиболее близко к поддержанию формата её существования в 1992 году. Но все они закончились безуспешно. И стали, скорее укреплением ощущения необратимости её конца, чем чувства, что она может быть восстановлена.
На протяжении всего 1992 года на Ближневосточной линии Одесса – Александрия, как и в 1991 году, рейсы не выполнялись. Была ли линия закрыта официально, и какие дальнйшие планы с ней связанные были также и в 1992 году – остаётся неизвестно. Вместе с тем, в летний период времени были введены две короткие пассажирско-туристические международные линии: Одесса – Стамбул – Пирей – Одесса, рейсы по которой выполнял теплоход "Иван Франко", и Одесса – Лимасол – Одесса, по которой ходил "Фёдор Шаляпин, кстати, и приписанный в то время к Лимасолу.
Круизы
В 1992 году, особенно в первой половине года, был достигнут наивысший пик популярности различных Средиземноморских круизов, проводившихся для граждан Украины и других стран -бывших республик распавшегося СССР на судах Черноморского Морского пароходства (ЧМП) и его новых дочерних компаний, фрахтуемых (о судах) для этих целей новыми компаниями-организаторами таких круизов. Как и в предыдущем, 1991 году, такие круизы начинались и заканчивались в Одессе, их продолжительность составляла, в среднем – от 10 дней до 2 недель. Их маршруты были различными, но в основном, также как и в прежний год, были составлены таким образом, что суда обязательно посещали с однодневными заходами Стамбул, Пирей, какой-нибудь один город в Италии и какой-нибудь один город во Франции или Испании.
Кроме того, отдельно различные суда продолжали выполнять туристическо-коммерческие круизы по маршруту Одесса – Стамбул (Турция) – Одесса, привлекательность которого оставалась по-прежнему высокой. Изначальный круизный маршруту "нового времени", Одесса – Варна (Болгария) – Одесса, потерял свою популярность на фоне более продолжительных и интересных, и с 1992 года уже не выполнялся.
С 1992 года, после распада СССР, в Украине уже не нужно было получать никакого разрешение на выезд для участия в круизах. Кроме того, стали централизованы, быстры, универсальны и предельно упрощены и необходимые формальности для получения визовых разрешений для посещения городов в портах-заходов во время таких рейсов. Отходы из Одессы в Средиземноморские круизы выполнялись от одного-двух до четырёх раз в месяц, а круизы в Стамбул - от одного-двух до трёх раз в неделю. Большинство туристов в таких круизах составляли не жители Одессы. С Крымско-Кавказской линией эти круизы не были связаны никаким образом. Также, в 1992 интересно было то, цена таких круизов была ещё относительно незначительна в сравнении с последующими годами.
Для всех этих круизов, также как и в предыдущие, 1988 – 1991 гг, использовались различные пассажирские суда ЧМП и его дочерних компаний, которые были свободны от выполнения других заданий.
Флот
В самом конце 1991 года, после распада СССР, все тогдшние пассажирские и круизные суда ЧМП, кроме двух – "Максима Горького" и "Фёдора Достоевского", перешли под юрисдикцию Украины, оставшись в составе ЧМП. Портом приписки сохранилась Одесса у всех тех судов пассажирского флота, у которых она была в таком статусе на начало декабря 1991 года. Но какое-то время суда ещё продолжали плавать под флагом СССР, аббревиатура которого была нанесена на их дымовых трубах. Где-то во времянном интервале после 3 июля 1992 и до 2 сентября 1992 года флаг СССР и его эмблема на дымовых трубах были заменены на флаг Украины и эмблему её морского торгового флота.
В октябре 1992 года при постановке теплохода "Белоруссия" в док в Сингапуре произошло сильное смщение судна на правый борт – с большим креном оно "облокотилось" на стенку дока. Произошло и смещение с наклоном самого дока. И теплоход и док получили серьёзные повреждения. В 1993 году повреждённый лайнер был взят в 10-летнюю аренду (бергоут-чартер) Германской фирмой морского туризма Delphin Seereisen из Оффенбаха-на-Майне. "Белоруссия" была отбуксирована из Сингапура в Бремерхафен, где на судоверфи Lloyd Werft в течение 1993 года был проведён её полный восстановительный и капитальный ремонт с повышением класса комфорта до тогдашнего уровня 4* - 4,5*. Стоимость ремонта составила 100 миллионов тогдашних Немецких Марок. В конце 1993 года теплоход был переименован в "Казахстан II" и был введен в эксплуатацию фирмой Delphin Seereisen. Судовладельцем сначала оставалось ЧМП, судно несло флаг Украины, портом приписки по-прежнему была Одесса. А вместо него из под долгосрочного фрахта фирмы Delphin Seereisen выбыл теплоход "Казахстан", вернувшись в свободное распоряжение ЧМП. Позже бывшая "Белоруссия" поменяла регистрацию, флаг, порт приписки и название – стала называться "Delphin". В 1998 году Delphin Seereisen выкупила теплоход полностью. Лайнер, сменив с тех пор судовладельцев и деятелность, дожил до наших дней и сохранил своё название "Delphin", хотя в долгосрочном плане его судьба неопределённа.
Скоростной флот, катера, экспрессные, пригородные и внутригородские линии
С начала года, практически, так и не началась навигация почти на всех "экспрессных" линиях ЧМП. Так, нет никаких данных о том, что работала линия Ялта – Одесса. Видимо, поработали лишь совсем немного и прекратили работу или закрылись вообще, линии Одесса – Николаев, Одесса – Херсон, Измаил – Одесса, Одесса – Запорожье.
Катера в Одессе, в 1992 году, видимо, так и не вышли на линии вообще. На рубеже 1991/1992 де-факто закрылись порт-пункты на 16-й Станции Большого Фонтана и в Черноморке (Люстдорфе). Портпункт на 10-й Станции Большого Фонтана был уже к этому времени закрыт.
К началу года в Ялте были окончателно выведены из пассажирской эксплуататсии все катера типа "Радуга", а в Одессе та же судьба постигла катер "Радуга-12" – единственное судно этого типа, в ней эксплуатировавшееся.
В Ялте было существенно откорректировано расписание катеров – в сторону уменшения количества отходов. В начале июня всё ещё не работала линия, уходящая из Ялты на восток. А произшедший в ночь с 15 на 16 ноября крупнейший после 1969-1971 гг аномальный шторм разрушил причал в Симеизе, повредил многие другие причалы в порт-пунктах и привёл к конструкционной гибели катера "Капитан Климонтов" и "Леся Украинка". Позже оба судна были разделаны на металлолом. На рубеже 1991-1992 гг в Ялте был выведен из эксплуататсии катер "Александр Грин" (головной катер типа популярнейших морских катеров), дальнейшая судьба которого до сих пор неизвестна.
Итоги года
Наиболее важным событием 1992 года стало прекращение осенью работы и существования Крымско-Кавказской круизно-пассажирской линии. В будущем дважды будут предприняты определённые попытки восстановить движение по линии хотя бы одним судном, но все они завершатся, едва начавшись, и тем самым лишь окончательно подведут черту под произшедшим в 1992 году естественным концом линии. Это событие было важным и предельно значимым и для Одессы, и для транспортного сообщения на Чёрном море вообще, но его нельзя охарактеризовать однозначно ни как отрицательным, ни положительным.
Положительным событием можно считать благополучный переход под флаг Украины большинства существовавших по состоянию на декабрь 1991 года пассажирских судов ЧМП. Как положительный итог года можно назвать и дальнейшее развитие индустрии круизов в страны Средиземноморского региона и их оптимизации.
Отрицательным событием стало закрытие экспрессных линий Ялта – Одесса, Одесса – Херсон, Одесса – Николаев, Одесса – Запорожье, Измаил – Одесса и де-факто закрытие Одесских порт-пунктов на 16-й Станции Большого Фонтана и в Черноморке (Люстдорфе).
Благодарности: Ф.Д. (Вашингтон)
Штутгарт, 10.07.2016
История пассажирского сообщения на Чёрном Море
Из сообщений в теме о пароходе ""Ильич" (1895)", касающихся истории морских пассажирских линий, начинавшихся в Одессе:
Ещё раз большое спасибо Большое спасибо khaidar67 за интересную информацию !khaidar67, 27 фев 2016, 21:00 MEST писал(а):п/х Ильич в декабре (отплытие сост. - 25.12) 1927 года совершил рейс Джидда-Одесса (Королевство Хиджаз и Неджд). Ранее, в мае того же года некий пароход (возможно тот же самый) из Одессы доставил паломников-хаджиев в к-ве 137 чел. данный неизвестный п/х принадлежал к организации Совторгфлот, представителем которой на борту судна был Суслин Владимир Степанович. Пароходное сообщение между Одессой и Джиддой было налажено благодаря дипломатической деятельности Полномочного представителя СССР в Джидде Карима Абдрауфовича Хакимова (1892-1938). По пути в Джидду пароход заходил в Стамбул.
Re: История пассажирского сообщения на Чёрном Море
Такие объявления печатала газета "Труд"за 28 июля 1996 года.Обращает внимание цена в долларах США, кризисные годы, на национальную валюту не рассчитывали.
- IMG_1036.JPG (153.51 КБ) 21356 просмотров
- IMG_1034.JPG (135.37 КБ) 21356 просмотров