О единой тарифной системе для Одессы и едином городском билете
Думаю, что главное, с чего сейчас нужно начинать в переустройстве системы городского общественного транспорта в Одессе - с введения единой тарифной системы/сети для оплаты проезда и статуса работы и осуществления услуг по перевозке пассажиров общественным трансопортом в городе, и определение всех базовых понятий, с этоим связанных. Это даст импульс к нормальному, рациональному, системному и планомерному дальнейшему развитию горосдского транспорта.
Главными принципами существования такой единой системы должны стать универсальность, простота и рациональность, чёткость и ясность в понимании всех принципов.
В такой сети нет ничего нового и ничего трудного - похожие друг на друга схемы с простыми и понятными, прозрачными и рациональными принципами действуют уже давно во всех крупных недотационных городах западного мира, включая и те, которые по основным своим параметрам и другим особенностям похожи на Одессу.
Так, обычно город делится на две зоны - два симвлоически-концентрических "круга-кольца": внутренний и внешний. Кажндый из них - отдельная тарифная зона. Стоимость одного простого проезда одного взрослого пассажира внутри обеих зон (билет на две зоны) стоит, условно говоря, 1 Денежную Единицу, и это - бзовый билет. Стоимость проезда внутри какой-то одной зоны (внутренней или внешней) - стоит, в основном, 2/3 от базового билета. И т.н. "нулевой", или "короткий" билет (на проезд 3-4 остановки от места покупки билета) - стоит 1/3 стоимости базового билета. Есть и детские билеты, и многоразовые, и неделные/месячные/кварталные/годовые, действуют и льготные проездные документы.
Пересадки/прерывания одной поездки (пересадки с перерывом) - допускаются любые. Возврат билета чаще всего - не допускается. Нахождение в транспорте - например, для билета на 2 зоны - допустим 3 часа, для 1 зоны - 2 часа, "короткий" - 1 час.
Весь транспорт в этих зонах интергрируется, общий билет действует на все его виды, включая (в случае с Одессой) - и тяжёлое метро, и фуникулёр.
Внутри внутренней зоны транспорт в оновном - государственный, во внешней - межрайонный и подвозной транспорт либерализируется, а магистральные линии - нет (остаются государственными).
В Одессе внутренняя зона могла бы ограничиваться центральной частью города (до ул. Балковской), включая в себя также транспортные р-ны Французского бульвара, проспекта Шевченко, и т.н. Фонтанской линией (до Дачи Ковалевского и 411-й Батареи). При этом пограничными транспортными "р-нами" могли бы быть ул. Балковская и все её узловые пункты и Фонтанская линия (т.е. до них можно было бы по билетам внутренней зоны добираться из обеих зон).
Такое достаточно не сложное нововведение дало бы, в реальности, сейчас больше преимуществ и их перспектив на дальнейшее, чем другие, проводимые теперь в транспортной системе города мероприятия экстенсивного развития маршрутной сети.
Ян Пичиневский
30.05.2016
Транспортная система Одессы
Модератор: yan
Транспортная система Одессы
Некоторые мои размышления о текущей ситуации с избыточностью некоторых экстенсивных тенденций в развитии общественного транспорта Одессы и о некоторых возможных/доступных и сейчас шагов в направлении интенсификации
В последнее время всё чётче обозначиваются обе основные, ставшие видимо стратегичными, экстенсивные тенденции развития городского общественного транспорта в Одессе. Первая - это, в основном, мало имеющее смысла удлинение/сокращение существующих трамвайных маршрутов, и в основном цель которых - поддержка существования самых окраинных участков трамвайных линий, которые по сложившейся традиции были выделены в Одессе в отдельные маршруты, хотя такие "удлинения" часто пытаются обосновать и более серьёзными обстоятельствами.
Вторая экстенсивная тенденция – „сверхусилия“ по поддержанию разными способами в строю и практика пополнения физически и особенно морально устаревших чехословацких трамваев Татра Т-3. Данная тенденция проявлялась в том или ином виде не только в кризисное время, но и в более экономически-благополучное.
Подобные тенденции избыточного экстенсивного развития транспортной инфраструктуры не приностят никаких средне- и долгосрочных кардинальных положительных эффектов, стимулируя также разные пагубные процессы, включая, например, отсутствие продвижения к эффективному решению транспортной проблемы в городе и усиление влияния застарелых проблем, отставание развития, в т.ч. и инновационного, ветшание транспортной инфраструктуры - как по сути так и на уровне внешних признаков, отрицательного морально-эстетического восприятия и др.
Кстати, когда-то давно, в 1979 году, в Одессе что-то подобное в другой трнспортной отрасли уже происходило, когда из-за близоруко принятых решениий, в том числе и на местном уровне, при массовом списании и выводе из эксплуатации в тогдашнем СССР устаревших морально и физически самолётов типа Ту-104, их остававшийся "на лету" остаток перебрасывался из многих других аэропортов именно в Одессу. В какой-то момент в 1978/1979 гг Одесса оказалась единственным аэропортом СССР, где базировался и эксплуатировался на линиях этот тип ушедшего в прошлое самолёта, причём в довольно немалом количестве. История этого "внешне крепкого и дешёвого" технологического отстойника прошлых, кому-то тогда - "настольгически прияных дней", завершилась бесславно, и тем что она закончилось катастрофой и человеческими жертвами, и тем что превращало авиаинфраструкруту Одесского парка самолётов в симвилически- безжизненный бесперспективный агломерат. Такой плачевный урок в Одессе уже однажды был, и нет необходимости повторять его теперь и на уровне трамваев, для того чтоб понять его пагубность.
Резюмируя выше изложенное - никаких кардинальных качественных изменений к лучшему или удобств в средне- и долгосрочном плане подобные меры, видимо, не приносят. И это при том что и стратегичной необходимости в них нет - различие в каком-то текущем количестве "чехословацких" траамваев и даже некоторых из их линий к чрезвычайному транспортному коллапсу в городе уже не приведёт.
Вместо избыточной экстенсивизации в развитии Одесского общественного гор.транспорта, может и имело бы смысл обратить внимание хотя бы на те направления в интенсивных видах развития (общественного гор.транспорта) которые даже и при текущей ситуации были бы городу под силу.
Важным шагов вперёд в обустройстве транспортной системы было бы введение лаконичной но рациональной единой городской тарифной системы (и связанных с ней единого разового, многоразовых и постоянных билетов на проезд), основанной на подразделении города на транспортные районы и учёт времени нахождения пассажира в поездке в один конец. Количество пересадок и выбранные для проезда виды транспорта одновременно теряют своё прежнее значение. Географически, такая тарифная сетка, с учётом опыта многих других городов, может состоять из двух основных зон - "внутренней" и "внешней", при этом внешняя зона может подразделяться ещё на 2-4 подзоны. Одновременно, следует сформулировать и правила для функционирования и развития частного общественного трансорта в каждой из обеих зон, включая и возможную в будущем либерализацию существующего государственного. При этом, естественно, во внутренней зоне такие правила должны быть более серьёзные, а во внешней - более лёгкие.
Ещё одним важным пунктом в векторе интенсификации развития городской (транспортной) инфраструктуры были бы современные инновационные виды городского общественного транспорта – „трансроллы“ и электробусы, приходящие на смену трамваям и троллейбусам соответственно, и постепенно начавшие благодаря своим несомненным положительным качествам приобретать известность и расти в популярности. Пока - нет речи о том, чтоб в обозримом будущем заменять соответствующие Одесские системы трамвая и троллейбуса на выше упомянутые. Но, думаю, что имел бы смысл уже опробовать работу таких видив транспорта в Одессе, и на примере пробной эксплуатации приминительно к реальностям Одессы оценить их достоинства и недостатки. Видимо, если правильно мотивировать заявку и договориться с поставщиками, можно такую пробную систему приобрести на несколько месяцев, думаю что вполне ценодоступно. Допустим, трансроллы были бы сейчас и в пробном варианте ценообременительны. Но небольшую электробусную систему, состоящую из 2-3 машин и 4-5 - зарядных станций, думаю что получить на несколько месяцев для пробы было бы вполне возможно (ценодоступно). Лучшая ниша для пробной эксплуатации такого вида транспорта, думаю - возможная короткая пляжная линия "Парк Шевченко" (ост. 28 трм, 2,3 трл) - "Аллея Славы" (площадь перед верхним началом аллеи) - "Ланжерон" (пляж, дельфинарий, катерный пирс). А время для такой эксплуатации, лучше всего - 15 мая - 15 сентября. Если такая пробная эксплуатация даст положительные результаты, можно будет задуматься и о перспективах замены некоторых троллейбусных и автобусных и даже некоторых трамвайных линий (или участков линий) на новый вид транспорта, а также и о возможности опробации в Одессе следом - одного из оптимальных для неё видов „трансролла“.
(Не путать электробус с гибридным видом троллейбуса, способным на определённых участках двигаться без токосъёма.)
Ещё раз, поторюсь, что понимаю, что сейчас экономическая ситуация в целом может и не благоприятная, но эти два пункта, изложенные мной - как раз то, что Одессе сейчас вполне под силу.
Электробус у подзарядочной станции на остановке.
Фото из Интернета
ЯП
29.01.2016
В последнее время всё чётче обозначиваются обе основные, ставшие видимо стратегичными, экстенсивные тенденции развития городского общественного транспорта в Одессе. Первая - это, в основном, мало имеющее смысла удлинение/сокращение существующих трамвайных маршрутов, и в основном цель которых - поддержка существования самых окраинных участков трамвайных линий, которые по сложившейся традиции были выделены в Одессе в отдельные маршруты, хотя такие "удлинения" часто пытаются обосновать и более серьёзными обстоятельствами.
Вторая экстенсивная тенденция – „сверхусилия“ по поддержанию разными способами в строю и практика пополнения физически и особенно морально устаревших чехословацких трамваев Татра Т-3. Данная тенденция проявлялась в том или ином виде не только в кризисное время, но и в более экономически-благополучное.
Подобные тенденции избыточного экстенсивного развития транспортной инфраструктуры не приностят никаких средне- и долгосрочных кардинальных положительных эффектов, стимулируя также разные пагубные процессы, включая, например, отсутствие продвижения к эффективному решению транспортной проблемы в городе и усиление влияния застарелых проблем, отставание развития, в т.ч. и инновационного, ветшание транспортной инфраструктуры - как по сути так и на уровне внешних признаков, отрицательного морально-эстетического восприятия и др.
Кстати, когда-то давно, в 1979 году, в Одессе что-то подобное в другой трнспортной отрасли уже происходило, когда из-за близоруко принятых решениий, в том числе и на местном уровне, при массовом списании и выводе из эксплуатации в тогдашнем СССР устаревших морально и физически самолётов типа Ту-104, их остававшийся "на лету" остаток перебрасывался из многих других аэропортов именно в Одессу. В какой-то момент в 1978/1979 гг Одесса оказалась единственным аэропортом СССР, где базировался и эксплуатировался на линиях этот тип ушедшего в прошлое самолёта, причём в довольно немалом количестве. История этого "внешне крепкого и дешёвого" технологического отстойника прошлых, кому-то тогда - "настольгически прияных дней", завершилась бесславно, и тем что она закончилось катастрофой и человеческими жертвами, и тем что превращало авиаинфраструкруту Одесского парка самолётов в симвилически- безжизненный бесперспективный агломерат. Такой плачевный урок в Одессе уже однажды был, и нет необходимости повторять его теперь и на уровне трамваев, для того чтоб понять его пагубность.
Резюмируя выше изложенное - никаких кардинальных качественных изменений к лучшему или удобств в средне- и долгосрочном плане подобные меры, видимо, не приносят. И это при том что и стратегичной необходимости в них нет - различие в каком-то текущем количестве "чехословацких" траамваев и даже некоторых из их линий к чрезвычайному транспортному коллапсу в городе уже не приведёт.
Вместо избыточной экстенсивизации в развитии Одесского общественного гор.транспорта, может и имело бы смысл обратить внимание хотя бы на те направления в интенсивных видах развития (общественного гор.транспорта) которые даже и при текущей ситуации были бы городу под силу.
Важным шагов вперёд в обустройстве транспортной системы было бы введение лаконичной но рациональной единой городской тарифной системы (и связанных с ней единого разового, многоразовых и постоянных билетов на проезд), основанной на подразделении города на транспортные районы и учёт времени нахождения пассажира в поездке в один конец. Количество пересадок и выбранные для проезда виды транспорта одновременно теряют своё прежнее значение. Географически, такая тарифная сетка, с учётом опыта многих других городов, может состоять из двух основных зон - "внутренней" и "внешней", при этом внешняя зона может подразделяться ещё на 2-4 подзоны. Одновременно, следует сформулировать и правила для функционирования и развития частного общественного трансорта в каждой из обеих зон, включая и возможную в будущем либерализацию существующего государственного. При этом, естественно, во внутренней зоне такие правила должны быть более серьёзные, а во внешней - более лёгкие.
Ещё одним важным пунктом в векторе интенсификации развития городской (транспортной) инфраструктуры были бы современные инновационные виды городского общественного транспорта – „трансроллы“ и электробусы, приходящие на смену трамваям и троллейбусам соответственно, и постепенно начавшие благодаря своим несомненным положительным качествам приобретать известность и расти в популярности. Пока - нет речи о том, чтоб в обозримом будущем заменять соответствующие Одесские системы трамвая и троллейбуса на выше упомянутые. Но, думаю, что имел бы смысл уже опробовать работу таких видив транспорта в Одессе, и на примере пробной эксплуатации приминительно к реальностям Одессы оценить их достоинства и недостатки. Видимо, если правильно мотивировать заявку и договориться с поставщиками, можно такую пробную систему приобрести на несколько месяцев, думаю что вполне ценодоступно. Допустим, трансроллы были бы сейчас и в пробном варианте ценообременительны. Но небольшую электробусную систему, состоящую из 2-3 машин и 4-5 - зарядных станций, думаю что получить на несколько месяцев для пробы было бы вполне возможно (ценодоступно). Лучшая ниша для пробной эксплуатации такого вида транспорта, думаю - возможная короткая пляжная линия "Парк Шевченко" (ост. 28 трм, 2,3 трл) - "Аллея Славы" (площадь перед верхним началом аллеи) - "Ланжерон" (пляж, дельфинарий, катерный пирс). А время для такой эксплуатации, лучше всего - 15 мая - 15 сентября. Если такая пробная эксплуатация даст положительные результаты, можно будет задуматься и о перспективах замены некоторых троллейбусных и автобусных и даже некоторых трамвайных линий (или участков линий) на новый вид транспорта, а также и о возможности опробации в Одессе следом - одного из оптимальных для неё видов „трансролла“.
(Не путать электробус с гибридным видом троллейбуса, способным на определённых участках двигаться без токосъёма.)
Ещё раз, поторюсь, что понимаю, что сейчас экономическая ситуация в целом может и не благоприятная, но эти два пункта, изложенные мной - как раз то, что Одессе сейчас вполне под силу.
Электробус у подзарядочной станции на остановке.
Фото из Интернета
ЯП
29.01.2016
Транспортная система Одессы
Одесские трамвайные линии с историческо-культурным статусом
И снова возвращаясь к теме трамвайной Одессы, в несколько непривычном ракурсе.
Когда-то давно, при обсуждении каких-то других вопросов, я упоминал о том, что некоторым трамвайным линиям (именно не маршрутам, а линиям), есть смысл придать как бы "статус" историческо-культурного наследния Одессы.
Что имеется в виду ?
Когда-нибудь, рано или поздно, на смену трамваю, или его главенству, в том числе и в Одессе, придут новые, другие, более современные виды локального городского общественного транспорта. Или то что будет пониматься под словом "трамвай", в достаточно скором будущем может быть уже совсем иным, чем теперь.
Но, как говорилось и раньше, в Одессе трамвай, за более чем столетие, прошедшее с момента его появления в городе, стал не только транспортным средством, но и неотъемлемой историческо-культурной частью городского облика.
Потому, думаю, что есть смысл обозначить систему из нескольких трамвайных линий, которые бы в будущем, не отяжеляя серьёзным баластом городской бюджет и неся несомненно и транспортную функцию, поддерживались бы в любом случае именно как трамвайные.
Речь идёт не о музейных, и не об экскурсионных линиях. Это обычные трамваи, наиболее крепкие из тех, которыми представлен сегодняшний Одесский трамвайный "парк", смогли бы в перспективе остаться в качестве подвижного состава для такой транспортной системы, которая бы базировалась в одном депо. Оптимальное количество таких трамваев, думаю, составило бы 70 (вагонов). Всё это, как сказано выше - к музейным и экскурсионным трамваям не относится. То всё - другое подразделение.
А вот - перечень линий, которым, как мне видится, стоило бы сейчас придать такой статус "историческо-культурных", а в будущем - в любом случае сохранить трамвайными:
- Линия в Аркадию, начиная от перекрёстка после остановки ул. Тираспольская;
- Линия по ул. Тираспольской;
- Линия 15-го маршрута между Тираспольской площадью и ул. Старопортофранковская;
- Линия 28-го маршрута между ул. Градоначальницкой и ул. Тираспольская;
- Вся Фонтанская линия, до самой Дачи Ковалевского (опция);
- Линия 28-го маршрута между ул. Градоначальницкой и трамвайным кольцом в р-не ул. Пастера (опция);
- Линия по ул. Старопортофранковской между ул. Пантелеймоновской и ул. Эстонской (техническая линия);
- Линия от перекрёстка улиц Старопортофранковской и Эстонской до бывш. Депо номер 3 (техническая линия);
- Бывшее Депо номер 3 - в качестве депо для 70 трамвайных вагонов.
Таково моё мнение о том, какое оптимальное количество инфраструктуры и то, какая конкретно сеть должны получить особый статус для того, чтоб потом, когда-нибудь, иметь шанс сохраниться в своих сегодняшних чертах и не создавать собой сверхсерьёзную финансовую нагрузку на город, перейдущий на следующую, более высокую ступень своего технологического развития во всех его аспектах.
Ян Пичиневский
03.03.2016
И снова возвращаясь к теме трамвайной Одессы, в несколько непривычном ракурсе.
Когда-то давно, при обсуждении каких-то других вопросов, я упоминал о том, что некоторым трамвайным линиям (именно не маршрутам, а линиям), есть смысл придать как бы "статус" историческо-культурного наследния Одессы.
Что имеется в виду ?
Когда-нибудь, рано или поздно, на смену трамваю, или его главенству, в том числе и в Одессе, придут новые, другие, более современные виды локального городского общественного транспорта. Или то что будет пониматься под словом "трамвай", в достаточно скором будущем может быть уже совсем иным, чем теперь.
Но, как говорилось и раньше, в Одессе трамвай, за более чем столетие, прошедшее с момента его появления в городе, стал не только транспортным средством, но и неотъемлемой историческо-культурной частью городского облика.
Потому, думаю, что есть смысл обозначить систему из нескольких трамвайных линий, которые бы в будущем, не отяжеляя серьёзным баластом городской бюджет и неся несомненно и транспортную функцию, поддерживались бы в любом случае именно как трамвайные.
Речь идёт не о музейных, и не об экскурсионных линиях. Это обычные трамваи, наиболее крепкие из тех, которыми представлен сегодняшний Одесский трамвайный "парк", смогли бы в перспективе остаться в качестве подвижного состава для такой транспортной системы, которая бы базировалась в одном депо. Оптимальное количество таких трамваев, думаю, составило бы 70 (вагонов). Всё это, как сказано выше - к музейным и экскурсионным трамваям не относится. То всё - другое подразделение.
А вот - перечень линий, которым, как мне видится, стоило бы сейчас придать такой статус "историческо-культурных", а в будущем - в любом случае сохранить трамвайными:
- Линия в Аркадию, начиная от перекрёстка после остановки ул. Тираспольская;
- Линия по ул. Тираспольской;
- Линия 15-го маршрута между Тираспольской площадью и ул. Старопортофранковская;
- Линия 28-го маршрута между ул. Градоначальницкой и ул. Тираспольская;
- Вся Фонтанская линия, до самой Дачи Ковалевского (опция);
- Линия 28-го маршрута между ул. Градоначальницкой и трамвайным кольцом в р-не ул. Пастера (опция);
- Линия по ул. Старопортофранковской между ул. Пантелеймоновской и ул. Эстонской (техническая линия);
- Линия от перекрёстка улиц Старопортофранковской и Эстонской до бывш. Депо номер 3 (техническая линия);
- Бывшее Депо номер 3 - в качестве депо для 70 трамвайных вагонов.
Таково моё мнение о том, какое оптимальное количество инфраструктуры и то, какая конкретно сеть должны получить особый статус для того, чтоб потом, когда-нибудь, иметь шанс сохраниться в своих сегодняшних чертах и не создавать собой сверхсерьёзную финансовую нагрузку на город, перейдущий на следующую, более высокую ступень своего технологического развития во всех его аспектах.
Ян Пичиневский
03.03.2016
Транспортная система Одессы
Я смог увидеть и сфотографировать модернизированный по системе "Каштан" чехословацкий трамвай '3300'. В других обстоятельствах довелось увидеть и другой такой трамвай - '2966'. В первой половине сентября в Одессе эксплуатировалось лишь два таких трамвая.
Обращает на себя внимание то, что даже при достаточно размытых краях между старой частъю трамвая и новыми доработками, достаточно большая часть корпуса модернизированного изделия остаётся от оригинальной конструкции вагонов. Качество соединений между старой частью конструкции и новыми частями очевидно, что далеко не "заводское". После изменений в корпусе достаточно старых трамваев, с целью "интеграции" в него низкопольной секции следоввало бы проводить серьёзный статический анализ получаемой конструкции для каждого такого вагона - это, очевидно что не проводилось и проводиться не будет.
С учётом того что данный вид модернизации ("Каштан") не предусматривает использование таких вагонов в поездах, а также с учётом работы будущей магистральной трамвайной линии (называемой ещё и скоростной) в режиме использования ею всеми работающими на сегодняшний день на ней другими маршрутами, а также и тем, что многие изменения ифраструктуры маршрута носят очевидно косметический характер, то, используя терминологию ряда форумчан, в итоге Одесса обрастает не более чем глобальным маршрутом "рельсовых бобиков". Точно таких же по скорости и качеству перевозок, как маршрутные такси, только более обременительных в плане поддержания их инфраструктуры.
Но если такая система "бобиков шинных" уже была, и в общем-то транспортную проблему как-то в краткосрочной перспективе разрешала, то высвободившееся время и ресурсы следовало бы потратить не на вторую систему тех же "бобиков" только рельсовых, а на попытку ввода в городе хотя бы "нулевого" или "первого" (какждый пусть называет это как ему приятнее и понятнее) отрезка лёгкого метро, которое бы в будущем изменило бы транспортную ситуацию в городе качественно. И тем более, что Одессе подсилу был бы такой вид транспорта, и тем более его, пока надземные и неэстакадные участки - просто даже его само введение в город.
Но преимущество было отдано, видимо, более убогим методам решения транспортной проблемы, предусматривающим лишь косметические меры вместо фундаментальных преобразований. К сожалению, такой подход всегда присущ т.н. "крепким хозяйственникам" позднесоветского закала и кормящимся из их рук структурам "коммерческого" спектра. Транспортная проблема, как таковая, в итоге не решается, а усугуляется и утрамбовывается. Решить её в будущем становится лишь тяжелее, а в итоге страдают простые люди.
Жаль, если сохраняющийся пока исторический шанс как-то глобально решить транспортную приблему Одессы в этом будет утерян на десятилетия.
Обращает на себя внимание то, что даже при достаточно размытых краях между старой частъю трамвая и новыми доработками, достаточно большая часть корпуса модернизированного изделия остаётся от оригинальной конструкции вагонов. Качество соединений между старой частью конструкции и новыми частями очевидно, что далеко не "заводское". После изменений в корпусе достаточно старых трамваев, с целью "интеграции" в него низкопольной секции следоввало бы проводить серьёзный статический анализ получаемой конструкции для каждого такого вагона - это, очевидно что не проводилось и проводиться не будет.
С учётом того что данный вид модернизации ("Каштан") не предусматривает использование таких вагонов в поездах, а также с учётом работы будущей магистральной трамвайной линии (называемой ещё и скоростной) в режиме использования ею всеми работающими на сегодняшний день на ней другими маршрутами, а также и тем, что многие изменения ифраструктуры маршрута носят очевидно косметический характер, то, используя терминологию ряда форумчан, в итоге Одесса обрастает не более чем глобальным маршрутом "рельсовых бобиков". Точно таких же по скорости и качеству перевозок, как маршрутные такси, только более обременительных в плане поддержания их инфраструктуры.
Но если такая система "бобиков шинных" уже была, и в общем-то транспортную проблему как-то в краткосрочной перспективе разрешала, то высвободившееся время и ресурсы следовало бы потратить не на вторую систему тех же "бобиков" только рельсовых, а на попытку ввода в городе хотя бы "нулевого" или "первого" (какждый пусть называет это как ему приятнее и понятнее) отрезка лёгкого метро, которое бы в будущем изменило бы транспортную ситуацию в городе качественно. И тем более, что Одессе подсилу был бы такой вид транспорта, и тем более его, пока надземные и неэстакадные участки - просто даже его само введение в город.
Но преимущество было отдано, видимо, более убогим методам решения транспортной проблемы, предусматривающим лишь косметические меры вместо фундаментальных преобразований. К сожалению, такой подход всегда присущ т.н. "крепким хозяйственникам" позднесоветского закала и кормящимся из их рук структурам "коммерческого" спектра. Транспортная проблема, как таковая, в итоге не решается, а усугуляется и утрамбовывается. Решить её в будущем становится лишь тяжелее, а в итоге страдают простые люди.
Жаль, если сохраняющийся пока исторический шанс как-то глобально решить транспортную приблему Одессы в этом будет утерян на десятилетия.
Транспортная система Одессы
Тяжёлое метро (S-Bahn) в Одессе и его введение
Как уже мной ранее не раз отмечалось, в Одессе назрела необходимость и одновременно складываются все основные сопутствующие условия для достаточно скорого открытия всех основных трёх линий т.н. тяжёлого метро. Этот вид гороского-пригородного железнодорожного транспорта достаточно распространён во многих крупных городах стран западного мира, аналогичных по своим основным параметрам Одессе, называется в разных странах по-разному, но суть его - одна и та же. В Германии, например, системы линий экспрессных электропоездов трансгородского и пригородного сообщения называются S-Bahn (Эс-бан).
Поезд "Платан" тяжёлого метро ('электрички') Одессы.
Железнодорожный Вокзал, 10.09.2016
Собственно, сами линии этих электропоездов, называемые пока традиционно "электрички" - в Одессе де-факто уже давно есть, они проходят через город по основным железнодорожным линиям, длеая в некоторых основных местах остановки таким образом, что, по сути - являются городскими экспрессами. Пункты их назначения - дальние пригороды. Есть в Одесском регионе и достаточное количество таких электропоездов.
В Одессе есть ярко выраженные три такие линии. Одна - в направлении на Вознесенск, другая - в направлении на Раздельную, и третья - на Белгород-Днестровский. Линию в направлении на Вознесенск следует наименовать S1 (или как-нибудь так). На ней можно оставить все существующие остановки до Одессы-Восточной (быть может, довбавив ещё одну в районе части Посёлка Котовского, ближайшей к центру города), сделав остановочные платформы более комфортабельными и может переименовать их в названия окружающих или близлежащих районов - например, остановку "Сортировочная" можно было бы назвать "Лузановкой". Поезда по этим линиям должных ходить со строгим тактом, например в обычное время - каждые полчаса по строго фиксированным минутам, а в часы пик - каждые 20 минут. Те электропоезда, которым это полагается по уже существующей системе движения, от станции Восточная могут отправляться дальше, к своим целям в дальних пригородах по привчной сейчас системе движения, как обычные "электрички". Остальные должны по соответствующему графику возвращаться в центр Одессы. Соответственно, поезда приходящие на станцию Восточная из дальних пригородов должны быть соответствующим образом рационально интегрированы в этот график и также отправляться в центр Одессы. Из соответвующих близлежащих районов к остановкам-станциям электропоездов тяжёлого метро должны быть подведены линии т.н. подвозного и внутрирегионального городского транспорта - автобус, троллейбус, электроус, маршрутные такси ("маршрутки"). Кстати, такая система сможет разгрузить транспортную проблему Посёлка Котовского, став реальной действенной конкуренцией глобальногородским линиям "маршруток".
Аналогичным образом следует сделать с линией в направлении на Раздельную - но для неё, однакоприсутствует вопрос, где было бы оптимальнее подобрать станцию окончания движения в формате "тяжёлого метро" и начала дальнейшего движения электропоездов в формате "электричка". Эту линию можно наименовать S2.
Линию в направлении на Белгород-Днестровский - S3. Здесь поезда могут идти по формату "тяжёлое метро" до Черноморска (бывш. Ильичёвска), а существующая сейчас система движения электропоездов до Белгород-Днестровского может сохраниться в нынешнем формате и действовать параллельно работе тяжёлого метро до Черноморска.
Само собой разумеется, что данная описываемая система будущего тяжёлого метро должна быть интегрирована в систему общественного гортранспорта Одессы и соответствующим образом популяризирована. Все и внутригородские и пригородные остановки тяжёлого метро должны быть интергрированы в единую транспотную систему и систему единго билета, для пригородных остановок должны быть разработаны отдельные тарифные зоны, связанные с железнодорожными, и связанная с ними стоимость билета. Но единые билеты на поездки из внутригородских в пригородные зоны (или назад) не должна быть намного дороже внутригородских поездок.
Система тяжёлого метро должна вводиться постепенно, но не растянуто на долгие годы. Постепенно остановки должны всё более благоустраиваться и сами становиться микрорайонно-образующими объектами и выжными опорными центрами становления деловой, торговой, бытовой и жилищной функций этих микрорайонов. В некоторых местах нужно будет со веменем построить дополнительную колею (в основном в р-не станций), а на ж.-д. подъездах к каждой станции обустроить системы съезда с одной колеи на другую, чтоб использование станций и возможности сковозного проезда через них поездов дальнего следования во время остановки электропоездов была бы максимально гибкой.
Создание вышеизложенной системы тяжёлого метро в Одессе настолько осуществимо буквально уже, что даже сейчас можно соответствующие участки линий существующей "электрички" объявить таковым видом транспорта ("тяжёлым метро"), и дать им соответствующие номера с префиксами, кот. ясно указывали бы на их экспрессный статус. Затем, одно за другим, подгонять к необходимым патраметрам и до требуемого уровня систему и интервал движения поездов и их график. Затем, по мере возможности - делать всё остальное. За 3-5 лет всё можно привести к желаемому действенному виду.
В долгосрочной перспективе тяжёлое метро должно внутри городской черты занять отдельные пути, и, желательно - когда-нибудь, на всём протяжениии пути электопоездов - перейти на колею стандарной ширины, 1435 мм.
Ян Пичиневский
26.03.2017
Как уже мной ранее не раз отмечалось, в Одессе назрела необходимость и одновременно складываются все основные сопутствующие условия для достаточно скорого открытия всех основных трёх линий т.н. тяжёлого метро. Этот вид гороского-пригородного железнодорожного транспорта достаточно распространён во многих крупных городах стран западного мира, аналогичных по своим основным параметрам Одессе, называется в разных странах по-разному, но суть его - одна и та же. В Германии, например, системы линий экспрессных электропоездов трансгородского и пригородного сообщения называются S-Bahn (Эс-бан).
Поезд "Платан" тяжёлого метро ('электрички') Одессы.
Железнодорожный Вокзал, 10.09.2016
Собственно, сами линии этих электропоездов, называемые пока традиционно "электрички" - в Одессе де-факто уже давно есть, они проходят через город по основным железнодорожным линиям, длеая в некоторых основных местах остановки таким образом, что, по сути - являются городскими экспрессами. Пункты их назначения - дальние пригороды. Есть в Одесском регионе и достаточное количество таких электропоездов.
В Одессе есть ярко выраженные три такие линии. Одна - в направлении на Вознесенск, другая - в направлении на Раздельную, и третья - на Белгород-Днестровский. Линию в направлении на Вознесенск следует наименовать S1 (или как-нибудь так). На ней можно оставить все существующие остановки до Одессы-Восточной (быть может, довбавив ещё одну в районе части Посёлка Котовского, ближайшей к центру города), сделав остановочные платформы более комфортабельными и может переименовать их в названия окружающих или близлежащих районов - например, остановку "Сортировочная" можно было бы назвать "Лузановкой". Поезда по этим линиям должных ходить со строгим тактом, например в обычное время - каждые полчаса по строго фиксированным минутам, а в часы пик - каждые 20 минут. Те электропоезда, которым это полагается по уже существующей системе движения, от станции Восточная могут отправляться дальше, к своим целям в дальних пригородах по привчной сейчас системе движения, как обычные "электрички". Остальные должны по соответствующему графику возвращаться в центр Одессы. Соответственно, поезда приходящие на станцию Восточная из дальних пригородов должны быть соответствующим образом рационально интегрированы в этот график и также отправляться в центр Одессы. Из соответвующих близлежащих районов к остановкам-станциям электропоездов тяжёлого метро должны быть подведены линии т.н. подвозного и внутрирегионального городского транспорта - автобус, троллейбус, электроус, маршрутные такси ("маршрутки"). Кстати, такая система сможет разгрузить транспортную проблему Посёлка Котовского, став реальной действенной конкуренцией глобальногородским линиям "маршруток".
Аналогичным образом следует сделать с линией в направлении на Раздельную - но для неё, однакоприсутствует вопрос, где было бы оптимальнее подобрать станцию окончания движения в формате "тяжёлого метро" и начала дальнейшего движения электропоездов в формате "электричка". Эту линию можно наименовать S2.
Линию в направлении на Белгород-Днестровский - S3. Здесь поезда могут идти по формату "тяжёлое метро" до Черноморска (бывш. Ильичёвска), а существующая сейчас система движения электропоездов до Белгород-Днестровского может сохраниться в нынешнем формате и действовать параллельно работе тяжёлого метро до Черноморска.
Само собой разумеется, что данная описываемая система будущего тяжёлого метро должна быть интегрирована в систему общественного гортранспорта Одессы и соответствующим образом популяризирована. Все и внутригородские и пригородные остановки тяжёлого метро должны быть интергрированы в единую транспотную систему и систему единго билета, для пригородных остановок должны быть разработаны отдельные тарифные зоны, связанные с железнодорожными, и связанная с ними стоимость билета. Но единые билеты на поездки из внутригородских в пригородные зоны (или назад) не должна быть намного дороже внутригородских поездок.
Система тяжёлого метро должна вводиться постепенно, но не растянуто на долгие годы. Постепенно остановки должны всё более благоустраиваться и сами становиться микрорайонно-образующими объектами и выжными опорными центрами становления деловой, торговой, бытовой и жилищной функций этих микрорайонов. В некоторых местах нужно будет со веменем построить дополнительную колею (в основном в р-не станций), а на ж.-д. подъездах к каждой станции обустроить системы съезда с одной колеи на другую, чтоб использование станций и возможности сковозного проезда через них поездов дальнего следования во время остановки электропоездов была бы максимально гибкой.
Создание вышеизложенной системы тяжёлого метро в Одессе настолько осуществимо буквально уже, что даже сейчас можно соответствующие участки линий существующей "электрички" объявить таковым видом транспорта ("тяжёлым метро"), и дать им соответствующие номера с префиксами, кот. ясно указывали бы на их экспрессный статус. Затем, одно за другим, подгонять к необходимым патраметрам и до требуемого уровня систему и интервал движения поездов и их график. Затем, по мере возможности - делать всё остальное. За 3-5 лет всё можно привести к желаемому действенному виду.
В долгосрочной перспективе тяжёлое метро должно внутри городской черты занять отдельные пути, и, желательно - когда-нибудь, на всём протяжениии пути электопоездов - перейти на колею стандарной ширины, 1435 мм.
Ян Пичиневский
26.03.2017
Транспортная система Одессы
О планах закупки в Одессу на средства кредита ЕБРР большого количества новых троллейбусов, произведенных в Беларуси
ЯнПи, 18.04.2017 писал(а): ...
Думаю, что на средства кредита ЕБРР следует приобрести троллейбусы у производителей в Украине, а не в Белоруссии. И именно потому, что поддерживать нужно Украину, её производителей и её народ, а не страну, и де-юре и особенно де-факто находящуюся в тесном стратегическом союзе с Россией. Я надеюсь на то, что новые троллейбусы для Одессы будут также приобретены в Украине.
...
ЯнПи, 25.06.2017 писал(а): Принятое недавно решение о заказе и покупке новых троллейбусов всё таки в Беларуси - это плохая новость. В первую очередь - в высоком, человеческом смысле. Это свидетельство отсутствия должного уровня достойных человеческих свойств там, где оно принималось.
В Украине как минимум на двух заводах производятся современные и хорошо зарекомендовавшие себя троллейбусы. Не было никакого реального и сколь-нибудь существенного обоснования размещать заказ в Беларуси.
Кредит на покупку троллейбусов дали страны-друзья Украины, их финансовые институты. А получается, что средства эти пойдут на поддержание страны -потенциального врага, ближайшего союзника главного врага Украины. Это справедливо ? Это достойно ?
Это даже не сомнительный поступок. Это поступок отрицательный.
Что же касается формальностей, легших, видимо, в "обоснования" такой сделки - то какая разница в таких случаях, сколько конкретно троллейбусов можно получить в данном пакете - 47, или 37, или 57... Да хоть 157 ! Транспортную проблему Одессы кардинально это никак не решает.
Думаю, что правильно будет данное решение о покупке троллейбусов в Беларуси отменить и пересмотреть его в пользу какого-нибудь из производителей троллейбусов в Украине.
Транспортная система Одессы
О необходимости проверки свойства автономного движения у троллейбусов, поступающих в Одессу из Беларуси, олаченных по кредиту Европейских финансовых институтов
Одним из важнейших свойств большой группы новых троллейбусов, поступающих в Одессу из Беларуси и олаченных по кредиту Европейских финансовых институтов, называлась возможность их достаточно длительного автономного хода (с опущенными токоприёмниками). Это их свойство, при выборе модели и поставщика, заявлялось как одно из наиважнейших и привлекательных для Одессы.
Считаю, что пришло время провести тест (опробацию) данного свойства этих троллейбусов в Одессе, и сделать это чем поскорее, пока в город поставлено только 5-6 таких троллейбусов, а не 47. Это сделать абсолютно легко, а в тесте должно учсатвовать 2-3 троллейбуса.
И что важно - жители Одессы обязательно должны видеть эти испытания на улицах города, обязательно видеть это с визуальным отличительным признаком этого свойства - т.е., становиться случайными свидетелями эпизодов сравнительно-длительного движения по улицам города этих троллейбусов с опущенными токоприёмниками.
Это очень важно - и сам тест, и его открытость для горожан. Так как расплачиваться за кредит по этим троллейбусам будут именно жители города.
Одним из важнейших свойств большой группы новых троллейбусов, поступающих в Одессу из Беларуси и олаченных по кредиту Европейских финансовых институтов, называлась возможность их достаточно длительного автономного хода (с опущенными токоприёмниками). Это их свойство, при выборе модели и поставщика, заявлялось как одно из наиважнейших и привлекательных для Одессы.
Считаю, что пришло время провести тест (опробацию) данного свойства этих троллейбусов в Одессе, и сделать это чем поскорее, пока в город поставлено только 5-6 таких троллейбусов, а не 47. Это сделать абсолютно легко, а в тесте должно учсатвовать 2-3 троллейбуса.
И что важно - жители Одессы обязательно должны видеть эти испытания на улицах города, обязательно видеть это с визуальным отличительным признаком этого свойства - т.е., становиться случайными свидетелями эпизодов сравнительно-длительного движения по улицам города этих троллейбусов с опущенными токоприёмниками.
Это очень важно - и сам тест, и его открытость для горожан. Так как расплачиваться за кредит по этим троллейбусам будут именно жители города.
Транспортная система Одессы
О визуальных результатах ремонта корпуса бывшего поливомоечного трамвая (борт-нр. 'ПМ-1'), ставшего недавно экспонатом музея электротранспорта
Я удручён результатом ремонта корпуса бывшего поливомоечного трамвая (борт-нр. 'ПМ-1'), ставшего недавно экспонатом Одесского музея электротранспорта. Трамваю, по сути, был придан такой облик, которого у него никогда не было на протяжении всей его истории ?! Он превращён просто в т.н. 'лубку'. Теперь он не сказал бы мне ни о чём, увидь я его в этом музее - вот ТАКОЙ трамвай ведь никогда не ходил по Одессе !
Не понимаю, зачем браться за такое "восстановление" транспортного объекта, внешний вид которого ещё до недавнего времени сохранял аутентичность и был узнаваем. Да. Он был потрёпан, неухожен. Нужно было качественно и скурпулёзно отреставрировать каждую его деталь - в первую очередь те из них, которые ещё сохранились от оригинальной конструкции. Или нужно было хотя бы сделать просто достойную консервацию объекта в том состоянии, в котором он находился на момент своего поступления в музей - для того чтоб сделать возможным его службу в качестве экспоната, одновременно предотвратив дальнейшее его ветшание или разрушение. Но с обязательным сохранением всех тех аутентичных деталей, которые дожили с ним до настоящего времени. Такая практика, например, распространена в аналогичных музеях Германии - транспортных и политехнических. Но ни в коем случае не превращать трамвай в 'лубочного' монстра, только потому что так - попроще.
Надеюсь что на этом такая пагубная практика окончательной деаутентификации экспонатов транспортного музея Одессы завершится, и следующий экспонат попадёт в Одесский музей после проведения с ним уже каких-то более достойных и разумных работ.
Я удручён результатом ремонта корпуса бывшего поливомоечного трамвая (борт-нр. 'ПМ-1'), ставшего недавно экспонатом Одесского музея электротранспорта. Трамваю, по сути, был придан такой облик, которого у него никогда не было на протяжении всей его истории ?! Он превращён просто в т.н. 'лубку'. Теперь он не сказал бы мне ни о чём, увидь я его в этом музее - вот ТАКОЙ трамвай ведь никогда не ходил по Одессе !
Не понимаю, зачем браться за такое "восстановление" транспортного объекта, внешний вид которого ещё до недавнего времени сохранял аутентичность и был узнаваем. Да. Он был потрёпан, неухожен. Нужно было качественно и скурпулёзно отреставрировать каждую его деталь - в первую очередь те из них, которые ещё сохранились от оригинальной конструкции. Или нужно было хотя бы сделать просто достойную консервацию объекта в том состоянии, в котором он находился на момент своего поступления в музей - для того чтоб сделать возможным его службу в качестве экспоната, одновременно предотвратив дальнейшее его ветшание или разрушение. Но с обязательным сохранением всех тех аутентичных деталей, которые дожили с ним до настоящего времени. Такая практика, например, распространена в аналогичных музеях Германии - транспортных и политехнических. Но ни в коем случае не превращать трамвай в 'лубочного' монстра, только потому что так - попроще.
Надеюсь что на этом такая пагубная практика окончательной деаутентификации экспонатов транспортного музея Одессы завершится, и следующий экспонат попадёт в Одесский музей после проведения с ним уже каких-то более достойных и разумных работ.
Транспортная система Одессы
О состоянии вагонов трамвайного парка в Одессе осенью 2018 года
Одесские трамвайные вагоны, практически все - в очень плохом состоянии (и их корпуса, и механика, и электрика), видимо, включая и трамваи, ново-модернизированные по т.н. проекту "Белая Акация", выдаваемые за новые. В относительно достойном состоянии, видимо, в городе находятся лишь двенадцать трамваев с борт.-нр. '7001' - '7012' , причём самому старому из них, '7001', уже требуется основательный капитальный ремонт. Достойный и добросовестный капитальный ремонт ! А не убогие трамвайные "модернизации" разного рода, которые иррациональны и бесперспективны, и которыми Одесса уже критически перенасыщена.
Что касается трамваев, ново-модернизированных по т.н. проекту "Белая Акация", выдаваемых за новые. Они снова произвели на меня очень плохое впечатление, и даже ещё худшее, чем в предыдущем году. Стоит посмотреть, например, на их кустарно выполненные двери, даже не доходящие полностью до верха пролётов, и зафиксированные какими-то совершенно не относящимися к логике конструкции (да и к самой конструкции) также кустарными, где-то случайно найденными, болтами. Постыдно преподносить такие трамваи в качестве совершенно новых !!!
И продолжая списание трамваев с теми номерами, которые получают затем новомодернизированные трамваи, выдаваемые за новые (т.н. модернизационных проектов "Белая Акация" и "Одиссей"), до сих пор никто так и не продемонстрировал, как происходит затем, после списания, разделка на металлолом корпусов этих старых вагонов. Ведь должно же тогда быть как-то очевидно, что их дальнейшее использование в пассажирской эксплуатации после списания больше не возможно.
Одесские трамвайные вагоны, практически все - в очень плохом состоянии (и их корпуса, и механика, и электрика), видимо, включая и трамваи, ново-модернизированные по т.н. проекту "Белая Акация", выдаваемые за новые. В относительно достойном состоянии, видимо, в городе находятся лишь двенадцать трамваев с борт.-нр. '7001' - '7012' , причём самому старому из них, '7001', уже требуется основательный капитальный ремонт. Достойный и добросовестный капитальный ремонт ! А не убогие трамвайные "модернизации" разного рода, которые иррациональны и бесперспективны, и которыми Одесса уже критически перенасыщена.
Что касается трамваев, ново-модернизированных по т.н. проекту "Белая Акация", выдаваемых за новые. Они снова произвели на меня очень плохое впечатление, и даже ещё худшее, чем в предыдущем году. Стоит посмотреть, например, на их кустарно выполненные двери, даже не доходящие полностью до верха пролётов, и зафиксированные какими-то совершенно не относящимися к логике конструкции (да и к самой конструкции) также кустарными, где-то случайно найденными, болтами. Постыдно преподносить такие трамваи в качестве совершенно новых !!!
И продолжая списание трамваев с теми номерами, которые получают затем новомодернизированные трамваи, выдаваемые за новые (т.н. модернизационных проектов "Белая Акация" и "Одиссей"), до сих пор никто так и не продемонстрировал, как происходит затем, после списания, разделка на металлолом корпусов этих старых вагонов. Ведь должно же тогда быть как-то очевидно, что их дальнейшее использование в пассажирской эксплуатации после списания больше не возможно.
Последний раз редактировалось yan 23 янв 2019, 20:16, всего редактировалось 2 раза.
Причина: внесение дополнения
Причина: внесение дополнения
Транспортная система Одессы
О перекладке трамвайных путей по т.н. "новой чешской бесшумной" технологии
Одно из значительных 'явлений' в современной трамвайной системе Одессе - "перекладка" путей по т.н. "новой чешской бесшумной" технологии. Но трамваи в Одессе на таких "новых" трассах гремят ещё больше, чем до того, на проложенных привычным способом, на железобетонных шпалах. И в таких местах на этих новых участках, при проходе одного единственного трамвайного вагона создаётся неприятный шум, грохот и скрежет больше, чем возле путей, по которым проходит скоростной поезд !
Получается, что, якобы, польза "новой чешской бесшумной" технологии, как минимум - в её Одесском исполнении, явно не совсем соответствует своему названию и прямому назначению. Для снижения шума достаточно просто добросовестно укладывать пути на обычные железобетонные шпалы с качественными резиновыми прослойками. Или на настоящую железобетонную подушку, что, кстати, менее эффективно в шумопоглощении, чем железобетонные шпалы. По крайней мере так всё обстоит в Германии.
Как обстоят дела с "новой чешской бесшумной" технологией в самой Чехии - я не знаю. Может и хорошо. Но в Одесском её исполнении - неэффективно (говоря мягко), плохо. И к сожалению, на деле видимо нарушилась причинно-следственная связь: трамвайная система Одессы 'живёт' ещё, в частности, - и для возможности промышленных масштабов такой самой "перекладки" путей по т.н. "новой чешской бесшумной" технологии, а не наоборот.
Одно из значительных 'явлений' в современной трамвайной системе Одессе - "перекладка" путей по т.н. "новой чешской бесшумной" технологии. Но трамваи в Одессе на таких "новых" трассах гремят ещё больше, чем до того, на проложенных привычным способом, на железобетонных шпалах. И в таких местах на этих новых участках, при проходе одного единственного трамвайного вагона создаётся неприятный шум, грохот и скрежет больше, чем возле путей, по которым проходит скоростной поезд !
Получается, что, якобы, польза "новой чешской бесшумной" технологии, как минимум - в её Одесском исполнении, явно не совсем соответствует своему названию и прямому назначению. Для снижения шума достаточно просто добросовестно укладывать пути на обычные железобетонные шпалы с качественными резиновыми прослойками. Или на настоящую железобетонную подушку, что, кстати, менее эффективно в шумопоглощении, чем железобетонные шпалы. По крайней мере так всё обстоит в Германии.
Как обстоят дела с "новой чешской бесшумной" технологией в самой Чехии - я не знаю. Может и хорошо. Но в Одесском её исполнении - неэффективно (говоря мягко), плохо. И к сожалению, на деле видимо нарушилась причинно-следственная связь: трамвайная система Одессы 'живёт' ещё, в частности, - и для возможности промышленных масштабов такой самой "перекладки" путей по т.н. "новой чешской бесшумной" технологии, а не наоборот.