Об Одесской трамвайной системе в целом
За прошедший год мне стало как-то ещё более очевидно то, что трамвайная система такой разновидности которая существует в Одессе - для города совершенно бессмысленна в настоящем времени и бесперспективна в будущем. В 2018 году предо мной предстало полное отсутствие любого рационального смысла во всём том что теперь вмещается в понятие 'Одесский трамвай'. Зато также заметен весь прогрессирующий её иррациональный смысл, и к сожалению, во всех основных аспектах.
И до такой степени 'Одесский трамвай' во всём сдеградировал, что в конечном итоге в какой-то момент в будущем его закроют полностью и в одночасье, и так, что даже не останется на память городу небольшой действующей его сети. Все признаки такой перспективы налицо - так в жизни бывает всегда и почти во всём.
Сейчас, в ТАКОМ его виде - исключительно иррациональный смысл, неуклюже поддаваемый за рациональный.
Транспортная система Одессы
Модератор: yan
Транспортная система Одессы
О новых Одесских троллейбусах, построенных в Беларуси в 2017-2018 гг
Новые троллейбусы, построенные в Беларуси, в движении ощущаются хорошо, в них также уютно внутри. Но это не снимает того аспекта, что всё же не следовало размещать в Беларуси заказ по той причине, которую я уже раньше излагал.
И вот что ещё очень важно, связанное с этими троллейбусами: одна из главнейших из заявленных их характеристик, возможность относительно длительной автономной езды - в Одессе пока до сих пор не опробована, и нет никакой ясности в том, существует ли эта функция у данных троллейбусов на практике вообще, а если и есть, то каковы её особенности приминительно к этим машинам, да и насколько она у них надёжна.
Новые троллейбусы, построенные в Беларуси, в движении ощущаются хорошо, в них также уютно внутри. Но это не снимает того аспекта, что всё же не следовало размещать в Беларуси заказ по той причине, которую я уже раньше излагал.
И вот что ещё очень важно, связанное с этими троллейбусами: одна из главнейших из заявленных их характеристик, возможность относительно длительной автономной езды - в Одессе пока до сих пор не опробована, и нет никакой ясности в том, существует ли эта функция у данных троллейбусов на практике вообще, а если и есть, то каковы её особенности приминительно к этим машинам, да и насколько она у них надёжна.
Транспортная система Одессы
О старых троллейбусах большой длины (с "гармошками"), находящихся пока ещё в эксплуатации
Думаю что больше не стоит "модернизировать" (с укорачиванием длины корпуса) старые Одесские троллейбусы с "гармошками" (ЮМЗ). Они уже своё отслужили - и корпус, и двигатели, и их нужно просто списывать - все остающиеся такие машины. Более или менее кустарная "модернизация", которая для них уготовлена - нецелесообразна ни в каких из основных возможных рациональных аспектов. На слове 'рациональных' - делаю ударение !
Два таких троллейбуса однако стоит сохранить. Один - для музея электротранспорта, по-возможности сохранив его ходовые качества, выполнив ремонт корпуса так, чтоб обязательно (!) сохранить аутентичный облик, и в целом, и в детаалях. Другой экземпляр - законсервировать для будущего политехнического музея Одессы.
Думаю что больше не стоит "модернизировать" (с укорачиванием длины корпуса) старые Одесские троллейбусы с "гармошками" (ЮМЗ). Они уже своё отслужили - и корпус, и двигатели, и их нужно просто списывать - все остающиеся такие машины. Более или менее кустарная "модернизация", которая для них уготовлена - нецелесообразна ни в каких из основных возможных рациональных аспектов. На слове 'рациональных' - делаю ударение !
Два таких троллейбуса однако стоит сохранить. Один - для музея электротранспорта, по-возможности сохранив его ходовые качества, выполнив ремонт корпуса так, чтоб обязательно (!) сохранить аутентичный облик, и в целом, и в детаалях. Другой экземпляр - законсервировать для будущего политехнического музея Одессы.
Транспортная система Одессы
Сегодняшняя трамвайная система Одессы - одна из самых основных составляющих затяжной транспортной проблемы в городе
Основная составляющая транспортной проблемы Одессы, её общественного транспорта, заключается в полном несоответствии её основной рельсотранспортной системы, т.е. трамвая - задачам и долгосрочным целям, возлагаемым на такую систему в городах, аналогичных Одессе основными своими показателями (величина населения, географическая величина, значение города). Всё ещё существующая в городе трамвайная система - совершенно устаревшая разновидность 'неметрополитенного' вида рельсового городского транспорта, практически ушедшая в прошлое во многих передовых недотационных городах мира западной цивилизации, где она распалась на два вида транспорта: собственно, трамвай (который теперь всегда низкопольный по-определению) - в основном это рельсовая система маленьких городов, с населением 200 - 400 тыс. жителей, и лёгкое метро (или метротрам) - рельсовая система городов с населением от 400/500 тыс. жителей до 800 тыс. жителей и иногда более, когда город по каким-то причинам не может начать строительство классического метрополитена.
Т.н. скоростной трамвай "Север-Юг" - это неуклюжая попытка попридержать существующий 'трамвай' в Одессе со всеми существующими в этом побочными выгодными эффектами, максимально затягивая во-времени появление в Одессе современного, адекватного ей, вида городского рельсового транспорта, и тем самым, задерживая реальное решение транспортной проблемы, стоящей перед городом.
Возможная новая рельсовая транспортная система города должна отвечать следующим основным критериям:
- реальное удобство линий;
- лаконичность;
- техническая надёжность и безопасность перевозок;
- гибкость;
- эффективность и экономичность;
- прозрачность всех структур;
- реальное внедрение инноваций;
- перспективность и возможность интеграции в возможные будущие транспортные инфраструктуры города.
Всё это - не о существующем сегодня в Одессе трамвае, и не о т.н. "скоростном трамвае" тоже.
Через некоторое время я опубликую краткий принципиальный план своего видения обустройства будущей транспортной системы города.
Основная составляющая транспортной проблемы Одессы, её общественного транспорта, заключается в полном несоответствии её основной рельсотранспортной системы, т.е. трамвая - задачам и долгосрочным целям, возлагаемым на такую систему в городах, аналогичных Одессе основными своими показателями (величина населения, географическая величина, значение города). Всё ещё существующая в городе трамвайная система - совершенно устаревшая разновидность 'неметрополитенного' вида рельсового городского транспорта, практически ушедшая в прошлое во многих передовых недотационных городах мира западной цивилизации, где она распалась на два вида транспорта: собственно, трамвай (который теперь всегда низкопольный по-определению) - в основном это рельсовая система маленьких городов, с населением 200 - 400 тыс. жителей, и лёгкое метро (или метротрам) - рельсовая система городов с населением от 400/500 тыс. жителей до 800 тыс. жителей и иногда более, когда город по каким-то причинам не может начать строительство классического метрополитена.
Т.н. скоростной трамвай "Север-Юг" - это неуклюжая попытка попридержать существующий 'трамвай' в Одессе со всеми существующими в этом побочными выгодными эффектами, максимально затягивая во-времени появление в Одессе современного, адекватного ей, вида городского рельсового транспорта, и тем самым, задерживая реальное решение транспортной проблемы, стоящей перед городом.
Возможная новая рельсовая транспортная система города должна отвечать следующим основным критериям:
- реальное удобство линий;
- лаконичность;
- техническая надёжность и безопасность перевозок;
- гибкость;
- эффективность и экономичность;
- прозрачность всех структур;
- реальное внедрение инноваций;
- перспективность и возможность интеграции в возможные будущие транспортные инфраструктуры города.
Всё это - не о существующем сегодня в Одессе трамвае, и не о т.н. "скоростном трамвае" тоже.
Через некоторое время я опубликую краткий принципиальный план своего видения обустройства будущей транспортной системы города.
Транспортная система Одессы
Принципиальный план модернизации структуры и развития Одесского городского общественного транспорта,
автора Яна Пичиневского,
"ОДС-2025, Подъём на средний этаж !"
Дорогие друзья !
Предлагаю Вашему вниманию краткое изложение моего видения будущей системы общественного транспорта Одессы на ближайшие два-три десятилетия, её основной структуры и направлений развития. План краткий и общесхематичный - т.е. принципиальный, в нём отражена суть предлагаемых изменений, предлагаемый вектор развития, направленный в сторону успешных и финансово-самодостаточных, соизмеримых с Одессой городов стран западной цивилизации. План не загромождён какими-то излишними подробностями или детализацией, а сфокусирован именно так, чтоб ознакомляющиеся с ним смогли для себя понять его основной смысл, главные компоненты и их взаимосвязь между собой, создать для себя в уме первую абстрактную картинку предполагаемой транспортной системы города.
Цель плана - создание в Одессе, насколько это возможно, современной по своей сути системы общественного транспорта, соответсвующей основным современным тенденциям развития в первую очередь западноевропейского транспорта городов, ориентированную на удобства пользования ею по её прямому назначению и направленную в будущее, при этом несущую в себе и некоторые оригинальные черты, связанные с исторически-сложившимися тенденциями развития транспорта Одессы и самого города. Цель плана - именно качественные изменения, качественное возрастание транспортной системы Одессы.
В качестве иллюстрации, после завершения изложения моего плана я публикую снова некоторые мои фотоснимки поездов и станций лёгкого метро (метротрама), выполненные мною в 2017 году в Германских городах Штутгарт и Франкфурте-на-Майне.
Лёгкое метро (метротрам)
Ещё до войны, определяя в своём видении основной вид общественного транспорта для Одессы, я считал, что таковым должно быть классическое метро. Поскольку это было мирное, и экономически – относительно стабильное время, мне не без основания виделось, что все предпосылки и возможности для первого наземного участка первой таковой линии имеются, и это был бы хороший старт для постепенного ввода в городе этого, нового для него, вида транспорта.
С тех пор ситуация коренным образом изменилась: с 20 февраля 2014 года идёт Российско-Украинская война, и помимо её самóй как таковой и тяжёлых военных расходов, необходимых для её ведения, есть и много разных несчастий, этой войной вызванных и с нею связанных. Это требует более первостепенно финансовых средств. И поэтому о классическом метро в Одессе моего первоначального принципиального плана, думаю что в 'дальней' среднесрочной перспективе сейчас речи быть не может. Отношусь к этому с полным пониманием.
Но целесообразно и достаточно реалистично построить в Одессе гибкую и эффективную систему современного лёгкого метро (метротрама), которая в западных странах, в основном, сконцептирована для городов с населением 400 - 700 тыс. человек.
Остановлюсь исключительно на принципиальном плане видения будущей Одесской системы городского общественного транспорта, в которой обозначены лишь важнейшие её компоненты, их суть и взаимосвязь между ними. Любой степени детализированные углубления в них – это элементы уже детализированного плана, на данном этапе они стали бы информационным нагромождением и отвлекающим фактором от понимания основных принципов устройства предлагаемой транспортной системы, поэтому более подробные детали будут и представлены в таковом детализированном плане, если к принципиальному плану будет проявлен достаточный интерес.
В идеале такая система лёгкого метро (метротрама) Одессы должна состоять из 3-4 различных линий. Они должны быть не т.н., диаметрального вида (типа "север-юг"), а современного, более 'гибкого' очертания, соответствуя схеме "большой (или полный) радиус + 1-2 пересадочные станции в центральной части города или возле неё + малый (частичный) радиус". Не обязательно что географическая конфигурация прохождения этих линий должна соотвсетствовать уже устоявшимся, 'традиционным' местам прохождения основных городских транспортных линий – это должно продиктовываться другими, боле стратегичными современными соображениями: рациональность и лаконичность, эффективность, компромисс между технической реализуемостью и финансовыми возможностями для этого, надёжность и удобство пользования, возможность интеграции в возможные будущие транспортные инфраструктуры города.
Каждая из этих линий лёгкого метро (метротрама) в своих основных чертах должна концептуально соответствовать современным линиям метротрама, распространённым в западноевропейских городах. Это гибкие 'тупиковые' линии (без разворотных колец), обе колеи которых соединины между собой соединительными съездами 'заднего хода' во многих местах на всём своём протяжении. Линии систем этого вида городского рельсового транспорта используют для токоприёма контактный провод (как в трамвайных системах) и оборудованы высокими остановочными помостами-платформами с обязательными 'безбарьерными' въездами на них.
Подвижной состав таких систем состоит из гарнитур двухвагонных поездов, внешне напоминающих двухвагонный трамвай. Каждый из вагонов гарнитуры оснащён кабиной, находящихся в противоположных сторонах состава. Т.о. эти гарнитуры двухсторонние, двери в каждом из вагонов расположены по оба борта, а уровень пола в салонах – только высокий. Посадка и высадка пассажиров осуществляется, в основном, с соответствующей высоты 'высоких ' остановочных платформ, о которых упомянуто выше. Составы разворачиваются в тупиках, разворотных колец на линиях нет. По мере необходимости гарнитуры можно объединять по две и даже по три – т.е., в 4-х и 6-и вагонные составы. В случае, если линию не возможно сразу обустроить 'высокими' остановочными платформами, то как временное решение иногда для посадки и высадки с 'низких' остановочных платформ используют т.н. клапанные ступени (раздвигающиеся и вдвигающиеся во внутрь), но это уже уходящее в историю решение проблемы, т.к. теперь уже почти повсеместно для поездов лёгкого метро выстраиваются только ' высокие' остановочные платформы. Токоприём у таких поездов, как уже также упомянуто выше, осуествляется с помощью контактного провода.
Конечные остановки маршрутов поездов системы лёгкого метро распологаются в тупиках линий. Составы в них разворачиваются не так как разворачиваются трамваи, а как поезда классического метро, следуя назад 'задним' ходом (становящийся теперь 'передним') – на конечной остановке вагоновожтый (машинист поезда) переходит в "диаметрально-противоположную" кабину состава. В случае необходимости (например, аварии на каком-либо участке линии), поезда отправляются назад с ближайшего до этого места соединительного съезда 'заднего хода'. Важным преимуществом такой системы является возможность в случае даже оперативной необходимости очень простой и быстрой организации движения на каком-нибудь определённом участке маршрута в одноколейном (однопутном) формате.
Как уже было указано выше, линии будущего лёгкого метро (метротрама) не обязательно должны проходить именно в тех местах, где сейчас пролегают линии основных трамвайных маршрутов Одессы. Но начинать выстраивать эти линии следует с наземных участков, и, по-началу, они должны состоять именно из таковых (т.е. из учасков наземных). Впоследствии для многих или даже для всех участков этих линий можно последовательно построить тоннели разной глубины залегания или подземные путепроводы, как и надземные эстакады и путепроводы, постепенно сокращая до полного прекращения существования одноуровневые пересечения этих линий с другими транспортными магистралями и пешеходными путями. Там же, впоследствии, будут строиться (обустраиваться) подземные/надземные остановки-станции. Все сооружения, построенные для этих линий, должны быть таковыми, чтоб когда-нибудь по ним смогли бы проследовать и поезда классического метро, если в долгосрочной перспективе будет востребована трансформация лёгкого метро к классическому виду этого транспорта. Также всё время должна быть предусмотрена возможность полной автоматизации управлением движения поездов. По-возможности, - в идеале, стоило бы сразу выстраивать рельсовые пути сети этих новых линий колеёй стандртной ширины 1435 мм - поэтому нет смысла совмещать эту будущую систему с существующей в городе системой трамвайных маршрутов колеи ширины российско-советского стандарта.
Несколько других важных городских маршрутов в дополнении к линиям лёгкого метро (метротрама) можно было бы обустроить специальными маршрутами троллейбуса, с приоритетом для таких линий в движении и возможностью выполнять при необходимости быстрый разворот подвижного состава в разных частях каждой из таких линий.
Как уже упоминалось во вступлении, в качестве иллюстрации, после завершения изложения моего плана я публикую снова некоторые мои фотоснимки поездов и станций лёгкого метро (метротрама), выполненные мною в 2017 году в Германских городах Штутгарт и Франкфурте-на-Майне.
Сокращение до минимума существующей трамвайной сети города
Параллельно со вводом линий лёгкого метро в Одессе следует постепенно сокращать до минимального уровня существующую в настоящее время трамвайную сеть города – но всё же сохранить некоторые из них с минимальным объёмом регулярного движения по ним. Подробности такого сокращения и всего с ним связанного я ещё давно изложил в моей отдельной заметке, и все изменения, произошедшие с тех пор, на данный пункт повлияли мало:
Одесские трамвайные линии с историческо-культурным статусом (см. подробнее по ссылке)
Тяжёлое метро (S-Бан)
Помимо идеи возможности выстраивания современной системы лёгкого метро, в Одессе складываются вполне благоприятные условия для достаточно скорого открытия системы т.н. тяжёлого метро, которое состояло бы из трёх линий. Все имеющиеся у Одессы электропоезда можно было бы перевести на данные линии, ограничив маршруты их следования лишь самыми ближними пригородами, а на более дальние расстояния можно пустить и поезда другого вида – т.н., региональные. Где нужно – можно достроить ещё одну колею:
Тяжёлое метро (S-Bahn) в Одессе и его введение (см. подробнее по ссылке)
Единая тарифная сеть/система и единый билет
Важным этапом, предшествующим реализации всех остальных пунктов плана должно стать введение единой стандартной тарифной системы и единого стандартного билета, о чём я также уже отдельно писал:
О единой тарифной системе для Одессы и едином городском билете (см. подробнее по ссылке)
Шинный общественный транспорт
Шинный общественный транспорт должен быть представлен в первую очередь, как уже упоминалось выше, несколькими 'диаметральными' троллейбусными маршрутами, призванными в будущем, так долго, как будет необходимо, логически дополнять собой систему линий лёгкого метро. Такие линии должны быть обеспечены всеми необходимым формальными и фактическими средставми приоритета при движении на своих маршрутах. Некоторые такие 'диаметральные' троллейбусные линии в городе уже существуют давно – это маршруты 3, 7, 9, 10 и 12. Остальные линии троллейбусов, электробусов, т.н. гибробусов и дизельных автобусов должны нести, преимущественно, второстепенные транспортные функции: соединение между собой радиусов разных линий лёгкого метро, 'подвоз' к станциям метро, локальный транспорт внутри районов и микрорайонов и между близлежащими таковыми, связь окраин города с ближними пригородами. Во внешней городской тарифной зоне имела бы смысл упорядоченная либерализация транспортных услуг, оказываемых на т.н. второстепенных линиях с использованием любых шинных видов общественного транспорта.
Первостепенное для разгрузки городских автопотоков
Для разгрузки наиболее напряжённых потоков автомобильного транспорта в
центральной части города первостепенно следует предусмотреть и со временем построить несколько подземных путепроводов неглубокого залегания. Так, например, первый из них мог бы связать северную часть Проспекта Шевченко и район южной части ул. Канатной и восточной части улиц Большой и Малой Арнаутских. Второй мог бы связать северную часть Черноморской дороги и район южной части улиц Ришельевской и Екатерининской.
О идее т.н. скоростного/магистрального трамвая
В свете вышеизложенного плана, от идеи т.н. скоростного/магистрального трамвая "север-юг" и связанной с этим очередной, малопонятной по ряду факторов целесообразности модернизации старых трамваев чехословацкой постройки, думаю, что правильнее всего было бы отказаться. Это совершенно избыточно эксклюзивный и тупиковый путь на фоне современных тенденций развития общественного транспорта благополучных и успешных крупных городов.
Поэтапность осуществления, вынос плана на открытое обсуждение, в случае существенного интереса - детализация и необходимость одобрения горожан
Осуществлять всё выше перечисленное следует, естественно, постепенно, логически поэтапно. И главное - такой план развития в совокупности своих основных компонент (в подробно-принципиалном но не в совсем деталлизированном виде) должен быть предварительно вынесен на открытое обсуждение и общегородской Референдум. Только одобрение такого статуса откроет путь к его осуществлению и связанными с этим кардинальные преобразованиями городской транспортной инфраструктуры.
Пояснение принципиальности плана, объяснение отсутствия детализации и освещения перспектив ряда других вопросов
План мог бы быть действительно снабжён детализацией, большей конкретикой разных частностей, уделением внимания важным но локальным транспортным проблемам, например, проектированию и постройке подъёмного транспортного средства в Парке Шевченко - Ланжероне, или важным вопросам смежных с транспортом объектов, например, созданию в Одессе т.н. Политехнического музея и в нём - раздела, посвящённого городскому транспорту, его истории и развитию (не путать с музеем Гор.транспорта), а также и затронуть развитие внутригородского морского транспорта - но воздержусь здесь от всего такового, так как важнейшая задача изложения этого плана - довести до читателя основную идею предлагаемой новой инфраструктуры, её основные компоненты с их сутью и назначением и основами взаимосвязи между собой, принципами их введения. Излишняя детализация и углубление в подробности помешали бы на этом этапе выстраиванию многомерной картины предлагаемого плана и пониманию его значения.
Ян Пичиневский
22.05.2019
(2010, 2011, 2016, 2017, 2018 и 2019 гг)
Несколько фотоснимков, сделанных в Штутгарте, в субботу, 29 апреля 2017 года на наземных открытых остановках системы лёгкого метро (метротрама) Stadtbahn и возле них. Автор всех фото Ян Пичиневский
Остановка "Olgaeck". Штутгарт, днём, 29.04.2017
Гарнитур 2013-2014 гг постройки маршрута U6.
Остановка "Olgaeck". Штутгарт, днём, 29.04.2017
Группа остановок "Berliner Platz". Штутгарт, днём, 29.04.2017
Возле группы остановок "Berliner Platz". Штутгарт, днём, 29.04.2017
Гарнитур '3011/3012' ок. 1985 года постройки маршрута U1.
Группа остановок "Berliner Platz". Штутгарт, днём, 29.04.2017
Несколько фотоснимков, сделанных во Франкфурте-на-Майне, днём, 12 июня 2017 года на наземных открытых остановках и одной из подземных станций системы лёгкого метро (метротрама) и возле них. Автор всех фото Ян Пичиневский
Линия U5. Франкфурт-на-Майне, днём, 12.06.2017
Линия U5. Франкфурт-на-Майне, днём, 12.06.2017
Линия U5. Франкфурт-на-Майне, днём, 12.06.2017
Линия U5. Франкфурт-на-Майне, днём, 12.06.2017
Линия U5. Франкфурт-на-Майне, днём, 12.06.2017
Линия U6. Франкфурт-на-Майне, днём, 12.06.2017
автора Яна Пичиневского,
"ОДС-2025, Подъём на средний этаж !"
Дорогие друзья !
Предлагаю Вашему вниманию краткое изложение моего видения будущей системы общественного транспорта Одессы на ближайшие два-три десятилетия, её основной структуры и направлений развития. План краткий и общесхематичный - т.е. принципиальный, в нём отражена суть предлагаемых изменений, предлагаемый вектор развития, направленный в сторону успешных и финансово-самодостаточных, соизмеримых с Одессой городов стран западной цивилизации. План не загромождён какими-то излишними подробностями или детализацией, а сфокусирован именно так, чтоб ознакомляющиеся с ним смогли для себя понять его основной смысл, главные компоненты и их взаимосвязь между собой, создать для себя в уме первую абстрактную картинку предполагаемой транспортной системы города.
Цель плана - создание в Одессе, насколько это возможно, современной по своей сути системы общественного транспорта, соответсвующей основным современным тенденциям развития в первую очередь западноевропейского транспорта городов, ориентированную на удобства пользования ею по её прямому назначению и направленную в будущее, при этом несущую в себе и некоторые оригинальные черты, связанные с исторически-сложившимися тенденциями развития транспорта Одессы и самого города. Цель плана - именно качественные изменения, качественное возрастание транспортной системы Одессы.
В качестве иллюстрации, после завершения изложения моего плана я публикую снова некоторые мои фотоснимки поездов и станций лёгкого метро (метротрама), выполненные мною в 2017 году в Германских городах Штутгарт и Франкфурте-на-Майне.
Лёгкое метро (метротрам)
Ещё до войны, определяя в своём видении основной вид общественного транспорта для Одессы, я считал, что таковым должно быть классическое метро. Поскольку это было мирное, и экономически – относительно стабильное время, мне не без основания виделось, что все предпосылки и возможности для первого наземного участка первой таковой линии имеются, и это был бы хороший старт для постепенного ввода в городе этого, нового для него, вида транспорта.
С тех пор ситуация коренным образом изменилась: с 20 февраля 2014 года идёт Российско-Украинская война, и помимо её самóй как таковой и тяжёлых военных расходов, необходимых для её ведения, есть и много разных несчастий, этой войной вызванных и с нею связанных. Это требует более первостепенно финансовых средств. И поэтому о классическом метро в Одессе моего первоначального принципиального плана, думаю что в 'дальней' среднесрочной перспективе сейчас речи быть не может. Отношусь к этому с полным пониманием.
Но целесообразно и достаточно реалистично построить в Одессе гибкую и эффективную систему современного лёгкого метро (метротрама), которая в западных странах, в основном, сконцептирована для городов с населением 400 - 700 тыс. человек.
Остановлюсь исключительно на принципиальном плане видения будущей Одесской системы городского общественного транспорта, в которой обозначены лишь важнейшие её компоненты, их суть и взаимосвязь между ними. Любой степени детализированные углубления в них – это элементы уже детализированного плана, на данном этапе они стали бы информационным нагромождением и отвлекающим фактором от понимания основных принципов устройства предлагаемой транспортной системы, поэтому более подробные детали будут и представлены в таковом детализированном плане, если к принципиальному плану будет проявлен достаточный интерес.
В идеале такая система лёгкого метро (метротрама) Одессы должна состоять из 3-4 различных линий. Они должны быть не т.н., диаметрального вида (типа "север-юг"), а современного, более 'гибкого' очертания, соответствуя схеме "большой (или полный) радиус + 1-2 пересадочные станции в центральной части города или возле неё + малый (частичный) радиус". Не обязательно что географическая конфигурация прохождения этих линий должна соотвсетствовать уже устоявшимся, 'традиционным' местам прохождения основных городских транспортных линий – это должно продиктовываться другими, боле стратегичными современными соображениями: рациональность и лаконичность, эффективность, компромисс между технической реализуемостью и финансовыми возможностями для этого, надёжность и удобство пользования, возможность интеграции в возможные будущие транспортные инфраструктуры города.
Каждая из этих линий лёгкого метро (метротрама) в своих основных чертах должна концептуально соответствовать современным линиям метротрама, распространённым в западноевропейских городах. Это гибкие 'тупиковые' линии (без разворотных колец), обе колеи которых соединины между собой соединительными съездами 'заднего хода' во многих местах на всём своём протяжении. Линии систем этого вида городского рельсового транспорта используют для токоприёма контактный провод (как в трамвайных системах) и оборудованы высокими остановочными помостами-платформами с обязательными 'безбарьерными' въездами на них.
Подвижной состав таких систем состоит из гарнитур двухвагонных поездов, внешне напоминающих двухвагонный трамвай. Каждый из вагонов гарнитуры оснащён кабиной, находящихся в противоположных сторонах состава. Т.о. эти гарнитуры двухсторонние, двери в каждом из вагонов расположены по оба борта, а уровень пола в салонах – только высокий. Посадка и высадка пассажиров осуществляется, в основном, с соответствующей высоты 'высоких ' остановочных платформ, о которых упомянуто выше. Составы разворачиваются в тупиках, разворотных колец на линиях нет. По мере необходимости гарнитуры можно объединять по две и даже по три – т.е., в 4-х и 6-и вагонные составы. В случае, если линию не возможно сразу обустроить 'высокими' остановочными платформами, то как временное решение иногда для посадки и высадки с 'низких' остановочных платформ используют т.н. клапанные ступени (раздвигающиеся и вдвигающиеся во внутрь), но это уже уходящее в историю решение проблемы, т.к. теперь уже почти повсеместно для поездов лёгкого метро выстраиваются только ' высокие' остановочные платформы. Токоприём у таких поездов, как уже также упомянуто выше, осуествляется с помощью контактного провода.
Конечные остановки маршрутов поездов системы лёгкого метро распологаются в тупиках линий. Составы в них разворачиваются не так как разворачиваются трамваи, а как поезда классического метро, следуя назад 'задним' ходом (становящийся теперь 'передним') – на конечной остановке вагоновожтый (машинист поезда) переходит в "диаметрально-противоположную" кабину состава. В случае необходимости (например, аварии на каком-либо участке линии), поезда отправляются назад с ближайшего до этого места соединительного съезда 'заднего хода'. Важным преимуществом такой системы является возможность в случае даже оперативной необходимости очень простой и быстрой организации движения на каком-нибудь определённом участке маршрута в одноколейном (однопутном) формате.
Как уже было указано выше, линии будущего лёгкого метро (метротрама) не обязательно должны проходить именно в тех местах, где сейчас пролегают линии основных трамвайных маршрутов Одессы. Но начинать выстраивать эти линии следует с наземных участков, и, по-началу, они должны состоять именно из таковых (т.е. из учасков наземных). Впоследствии для многих или даже для всех участков этих линий можно последовательно построить тоннели разной глубины залегания или подземные путепроводы, как и надземные эстакады и путепроводы, постепенно сокращая до полного прекращения существования одноуровневые пересечения этих линий с другими транспортными магистралями и пешеходными путями. Там же, впоследствии, будут строиться (обустраиваться) подземные/надземные остановки-станции. Все сооружения, построенные для этих линий, должны быть таковыми, чтоб когда-нибудь по ним смогли бы проследовать и поезда классического метро, если в долгосрочной перспективе будет востребована трансформация лёгкого метро к классическому виду этого транспорта. Также всё время должна быть предусмотрена возможность полной автоматизации управлением движения поездов. По-возможности, - в идеале, стоило бы сразу выстраивать рельсовые пути сети этих новых линий колеёй стандртной ширины 1435 мм - поэтому нет смысла совмещать эту будущую систему с существующей в городе системой трамвайных маршрутов колеи ширины российско-советского стандарта.
Несколько других важных городских маршрутов в дополнении к линиям лёгкого метро (метротрама) можно было бы обустроить специальными маршрутами троллейбуса, с приоритетом для таких линий в движении и возможностью выполнять при необходимости быстрый разворот подвижного состава в разных частях каждой из таких линий.
Как уже упоминалось во вступлении, в качестве иллюстрации, после завершения изложения моего плана я публикую снова некоторые мои фотоснимки поездов и станций лёгкого метро (метротрама), выполненные мною в 2017 году в Германских городах Штутгарт и Франкфурте-на-Майне.
Сокращение до минимума существующей трамвайной сети города
Параллельно со вводом линий лёгкого метро в Одессе следует постепенно сокращать до минимального уровня существующую в настоящее время трамвайную сеть города – но всё же сохранить некоторые из них с минимальным объёмом регулярного движения по ним. Подробности такого сокращения и всего с ним связанного я ещё давно изложил в моей отдельной заметке, и все изменения, произошедшие с тех пор, на данный пункт повлияли мало:
Одесские трамвайные линии с историческо-культурным статусом (см. подробнее по ссылке)
Тяжёлое метро (S-Бан)
Помимо идеи возможности выстраивания современной системы лёгкого метро, в Одессе складываются вполне благоприятные условия для достаточно скорого открытия системы т.н. тяжёлого метро, которое состояло бы из трёх линий. Все имеющиеся у Одессы электропоезда можно было бы перевести на данные линии, ограничив маршруты их следования лишь самыми ближними пригородами, а на более дальние расстояния можно пустить и поезда другого вида – т.н., региональные. Где нужно – можно достроить ещё одну колею:
Тяжёлое метро (S-Bahn) в Одессе и его введение (см. подробнее по ссылке)
Единая тарифная сеть/система и единый билет
Важным этапом, предшествующим реализации всех остальных пунктов плана должно стать введение единой стандартной тарифной системы и единого стандартного билета, о чём я также уже отдельно писал:
О единой тарифной системе для Одессы и едином городском билете (см. подробнее по ссылке)
Шинный общественный транспорт
Шинный общественный транспорт должен быть представлен в первую очередь, как уже упоминалось выше, несколькими 'диаметральными' троллейбусными маршрутами, призванными в будущем, так долго, как будет необходимо, логически дополнять собой систему линий лёгкого метро. Такие линии должны быть обеспечены всеми необходимым формальными и фактическими средставми приоритета при движении на своих маршрутах. Некоторые такие 'диаметральные' троллейбусные линии в городе уже существуют давно – это маршруты 3, 7, 9, 10 и 12. Остальные линии троллейбусов, электробусов, т.н. гибробусов и дизельных автобусов должны нести, преимущественно, второстепенные транспортные функции: соединение между собой радиусов разных линий лёгкого метро, 'подвоз' к станциям метро, локальный транспорт внутри районов и микрорайонов и между близлежащими таковыми, связь окраин города с ближними пригородами. Во внешней городской тарифной зоне имела бы смысл упорядоченная либерализация транспортных услуг, оказываемых на т.н. второстепенных линиях с использованием любых шинных видов общественного транспорта.
Первостепенное для разгрузки городских автопотоков
Для разгрузки наиболее напряжённых потоков автомобильного транспорта в
центральной части города первостепенно следует предусмотреть и со временем построить несколько подземных путепроводов неглубокого залегания. Так, например, первый из них мог бы связать северную часть Проспекта Шевченко и район южной части ул. Канатной и восточной части улиц Большой и Малой Арнаутских. Второй мог бы связать северную часть Черноморской дороги и район южной части улиц Ришельевской и Екатерининской.
О идее т.н. скоростного/магистрального трамвая
В свете вышеизложенного плана, от идеи т.н. скоростного/магистрального трамвая "север-юг" и связанной с этим очередной, малопонятной по ряду факторов целесообразности модернизации старых трамваев чехословацкой постройки, думаю, что правильнее всего было бы отказаться. Это совершенно избыточно эксклюзивный и тупиковый путь на фоне современных тенденций развития общественного транспорта благополучных и успешных крупных городов.
Поэтапность осуществления, вынос плана на открытое обсуждение, в случае существенного интереса - детализация и необходимость одобрения горожан
Осуществлять всё выше перечисленное следует, естественно, постепенно, логически поэтапно. И главное - такой план развития в совокупности своих основных компонент (в подробно-принципиалном но не в совсем деталлизированном виде) должен быть предварительно вынесен на открытое обсуждение и общегородской Референдум. Только одобрение такого статуса откроет путь к его осуществлению и связанными с этим кардинальные преобразованиями городской транспортной инфраструктуры.
Пояснение принципиальности плана, объяснение отсутствия детализации и освещения перспектив ряда других вопросов
План мог бы быть действительно снабжён детализацией, большей конкретикой разных частностей, уделением внимания важным но локальным транспортным проблемам, например, проектированию и постройке подъёмного транспортного средства в Парке Шевченко - Ланжероне, или важным вопросам смежных с транспортом объектов, например, созданию в Одессе т.н. Политехнического музея и в нём - раздела, посвящённого городскому транспорту, его истории и развитию (не путать с музеем Гор.транспорта), а также и затронуть развитие внутригородского морского транспорта - но воздержусь здесь от всего такового, так как важнейшая задача изложения этого плана - довести до читателя основную идею предлагаемой новой инфраструктуры, её основные компоненты с их сутью и назначением и основами взаимосвязи между собой, принципами их введения. Излишняя детализация и углубление в подробности помешали бы на этом этапе выстраиванию многомерной картины предлагаемого плана и пониманию его значения.
Ян Пичиневский
22.05.2019
(2010, 2011, 2016, 2017, 2018 и 2019 гг)
Несколько фотоснимков, сделанных в Штутгарте, в субботу, 29 апреля 2017 года на наземных открытых остановках системы лёгкого метро (метротрама) Stadtbahn и возле них. Автор всех фото Ян Пичиневский
Остановка "Olgaeck". Штутгарт, днём, 29.04.2017
Гарнитур 2013-2014 гг постройки маршрута U6.
Остановка "Olgaeck". Штутгарт, днём, 29.04.2017
Группа остановок "Berliner Platz". Штутгарт, днём, 29.04.2017
Возле группы остановок "Berliner Platz". Штутгарт, днём, 29.04.2017
Гарнитур '3011/3012' ок. 1985 года постройки маршрута U1.
Группа остановок "Berliner Platz". Штутгарт, днём, 29.04.2017
Несколько фотоснимков, сделанных во Франкфурте-на-Майне, днём, 12 июня 2017 года на наземных открытых остановках и одной из подземных станций системы лёгкого метро (метротрама) и возле них. Автор всех фото Ян Пичиневский
Линия U5. Франкфурт-на-Майне, днём, 12.06.2017
Линия U5. Франкфурт-на-Майне, днём, 12.06.2017
Линия U5. Франкфурт-на-Майне, днём, 12.06.2017
Линия U5. Франкфурт-на-Майне, днём, 12.06.2017
Линия U5. Франкфурт-на-Майне, днём, 12.06.2017
Линия U6. Франкфурт-на-Майне, днём, 12.06.2017
Транспортная система Одессы
Трамвай РВЗ-6 для Одесских музеев
Недавно стало известно, что в Литовском городе Даугавпилс выставлены на продажу несколько старых списанных трамваев РВЗ-6, или же конструкционно близко-производной от них модификации. Неплохо было бы купить один такой трамвай для Одессы. Либо для существующего Музея Городского Транспорта - трамваю можно было бы присвоить символический бортовой номер '2046' или даже '2000' , покрасить в стиле 1970-х гг, немного подремонтировать. Либо купить его и сохранить для будущего Одеского Технического/Политехнического Музея - тогда можно оставить и его текущий номер и окраску. Главное - не "реставрировать" такой трамвай на известный уже лад, а законсервировать его настоящее техническое состояние, предотвратить дальнейшее разрушение.
В последний раз я видел трамваи РВЗ-6 на линиях в Одессе примерно в середине августа 1979 года. В середине сентября 1979 на Черноморской дороге их больше уже не было. Очень маловероятно, что 'гипотетические' два из них оставались ещё на дальней тогдашней линии номер 27.
Недавно стало известно, что в Литовском городе Даугавпилс выставлены на продажу несколько старых списанных трамваев РВЗ-6, или же конструкционно близко-производной от них модификации. Неплохо было бы купить один такой трамвай для Одессы. Либо для существующего Музея Городского Транспорта - трамваю можно было бы присвоить символический бортовой номер '2046' или даже '2000' , покрасить в стиле 1970-х гг, немного подремонтировать. Либо купить его и сохранить для будущего Одеского Технического/Политехнического Музея - тогда можно оставить и его текущий номер и окраску. Главное - не "реставрировать" такой трамвай на известный уже лад, а законсервировать его настоящее техническое состояние, предотвратить дальнейшее разрушение.
В последний раз я видел трамваи РВЗ-6 на линиях в Одессе примерно в середине августа 1979 года. В середине сентября 1979 на Черноморской дороге их больше уже не было. Очень маловероятно, что 'гипотетические' два из них оставались ещё на дальней тогдашней линии номер 27.
Транспортная система Одессы
Принципиальный план переобустройства на среднесрочную перспективу Французского Бульвара в Одессе и линий электротранспорта, с ним связанных
Второй, углублённый вариант, автора Яна Пичиневского
С учётом того, что суть обьявленного в перспективе возможного переобустройства Французского Бульвара, де-факто, заключается в трансформации его из бульвара в автостраду бульварного типа, а также с учётом масштабно изменившейся за последнее десятилетие ситуации и облика ул. Генуэзской и самой Аркадии, и кроме того, действительно, реальной необходимости кардинального разрешения транспортной проблемы, связанной с высокой интенсивностью автодорожного движения между Аркадией и центром Одессы, дальнейшее существование трамвая на Французском Бульваре в среднесрочной перспективе в любом случае теряет свой смысл, и будет, в дальнейшем, лишь усугублять в этом месте транспортную проблему во многих аспектах. Тем не менее, историческую брусчатку – всюду, и облик бульварной части Французского Бульвара всюду, где это будет возможно, надо постараться сохранить.
При этом я провёл изменения в первую версию моего плана, подготовленную и опубликованную во второй половине января 2020 года, дополнив её, предлагая новую транспортную структуру ещё более логичной, лаконичной и рациональной, эффективной и вместе с тем экономичной.
Поэтому мой план предполагает следующее.
Пункт первый. Историческая брусчатка Французского Бульвара
Историческая брусчатка Французского Бульвара обязательно (!) сохраняется всюду где она сейчас уложена, она постепенно и поучастково реставрируется (и не заменяется на тот вид мощения, который сейчас реализован на Тираспольской площади !).
Пункт второй. Закрытие трамвайного движения двух линий на ряде участков
Трамвайное движение полностью закрывается и рельсовые пути демонтируются на следующих участках:
- по улице Пантелеймоновской от её пересечения с улицей Лейтенанта Шмидта до театра Музкомедии;
- от театра Музкомедии до Аркадии (т.н. Аркадийская трамвайная линия);
- от театра Музкомедии до Парка Шевченко.
Пункт третий. Преобразование в автодорожные учасков тротуара бульвара, занятых сейчас трамвайной инфраструктурой
Те участки тротуара, которые логически заняты тамвайными путями на Французском Бульваре сейчас, опускаются до уровня проезжей части дороги (брусчатки), асфальтируются (или асфальтируются и бетонируются лёгкими видами бетона), и гладко сочленяются с брусчатной мостовой. Таким образом, достигается эффект 4-полостной ширины проезжей части с сохранением исторической брусчатки - две внутренние полосы движения займут брусчатку, а две внешние - сочленённые с ней асфальт/ асфальт-бетон. Все деревья и саженцы, которые в настоящий момент произрастают на Французском Бульваре между теперешним трамвайным полотном и брусчаткой пересаживаются в другие места Французского Бульвара, а избыточные - в те другие регионы города, где нехватка таковых ощущается особенно остро.
Пункт четвёртый. Обустройство новой троллейбусной инфраструктуры и продление существующих троллейбусных линий. Создание нового альтернативного автомобильного и троллейбусного коридора "Центр - Ланжерон - Аркадия". Перенаправление затронутых трамвайных линий, переобустройство некоторых трамвайных линий
От конечной троллейбусной остановки Парк Шевченко по улице Леонтовича, Французскому Бульвару, спуску-улице Академической и до Площади 10 Апреля прокладывается новая двусторонняя троллейбусная линия. По ней троллейбусный маршрут номер 2 продлевается от Парка Шевченко через Французский Бульвар и ул. Генуэзскую - в Аркадию. Маршрут приобретает статус магистрального и основного, следующего по Французскому Бульвару, а вместе с этим образуется новый транспортный коридор центральной части города "Центр - Ланжерон - Аркадия", не зависящий непосредственно от транспортного района ЖД Вокзала и текущей транспортной ситуации, с ним связанной. На части следования маршрута от Аркадии до пл. Льва Толстого по мере возможности оборудуется система светофоров "быстрого реагирования", обеспечивающего приоритет в движении троллейбусам маршрута номер 2 на многих перекрёстках и при оставлении остановок - аналог подобной сигнально-регулирующей системы уже достаточно успешно частично реализован на новой, внутригородской, экспрессной автобусной линии X1 („икс один“) в Штутгарте.
Трамвайный маршрут номер 5 в направлении от Автовокзала следует по своему пути до ЖД Вокзала, а затем перенаправляется до 6 Ст. Фонтана (как недавно ходил новый 23-й трамвайный маршрут), в случае если таковой окажется на фонтанском участке пути не востребованный, то он укорачивается до трамвайного кольца на Итальянском Бульваре угол ул. Канатной.
Трамвайный маршрут номер 28 в направлении от своей конечной на улице Пастера следует по своему пути до пересечения улицы Старопортофранковской с улицей Пантелеймоновской (Ново-Рыбной), а затем перенаправляется дальше, до конца улицы Старопортофранковской, по Новощепному Ряду до Старосенной Площади, где 'становится' трамваем маршрута номер 10 и уходит далее на юго-запад Одессы. Трамваи 10 маршрута, прибывающие с юго-запада Одессы на Старосенную Площадь 'становятся' трамваями маршрута номер 28, и уходят по выше обозначенному пути на конечную на улицу Пастера. Т. о. маршруты 28 и 10 соединяются. При этом движение трамвайного маршрута номер 10 по южной части улицы Преображенской отменяется.
Двусторонняя троллейбусная линия прокладывается по улице Пантелеймоновской, от её пересечения с улицей Лейтенанта Шмидта до театра Музкомедии. Двусторонняя троллейбусная линия прокладывается также до 'южного' окончания Французского Бульвара, и там обустраивается разворотное кольцо на каком-нибудь соответствующем этому участке свободных площадей между сохранившимся в этом месте зданием старой трамвайной конечной остановки и самолётом-памятником "Як-40". Каждый второй троллейбус маршрута номер 8, прибывающий на ЖДВ с западной части Одессы 'становится' троллейбусом маршрута номер 5 и уходит далее, по улице Пантелеймоновской и Французскому Бульвару - на Гагаринское плато в самом конце Французского Бульвара. Троллейбусы 5 маршрута, прибывающие на ЖД Вокзал с Гагаринского плата и Французского Бульвара, 'становятся' троллейбусами маршрута номер 8, и уходят по своему маршруту в западную часть Одессы. Т. о. маршруты 8 и 5 частично соединяются. При этом движение троллейбусного маршрута номер 5 по его сегодняшнему маршруту отменяется. Однако в том случае, если троллейбусное разворотное кольцо не удастся обустроить в конце Французского Бульвара, то тогда троллейбусный маршрут номер 5 (5/8) должен следовать до общей троллейбусной конечной станции в Аркадии - по спуску-улице Академической, через Площадь 10 Апреля и улице Генуэзской.
Троллейбусный маршрут номер 14 в каждом втором своём рейсе от ЖД Вокзала продлевается до Аркадии через Проспект Шевченко, и, т.о. становится маршрутом "Аэропорт - ЖДВ (- Аркадия)". Его основная задача на этом участке пути - осуществление связи ЖД Вокзала с Аркадией именно через Проспект Шевченко.
Работа троллейбусного маршрута номер 13 поддерживается в круглогодичном режиме (с получасовым интервалом отправления). Востанавливается работа троллейбусного маршрута номер 15 (бывший "7А") в круглогодичном режиме (с получасовым интервалом отправления).
Т.о. Аркадия связывается с другими частями города следующими маршрутами электротранспорта:
- троллейбусный маршрут 2 "Аркадия - Парк Шевченко - ул. Пастера" /через Французский Бульвар/ (главный, магистральный маршрут);
- троллейбусный маршрут 14 "(Аркадия -) ЖД Вокзал - Аэропорт" /через Проспект Шевченко/ ;
- троллейбусный маршрут 13 "Аркадия - юго-запад Одессы;
- троллейбусный маршрут 15 "Аркадия - юг Одессы.
Отдельно Гагаринское плато получает маршрут электротранспорта:
- троллейбусный маршрут 5/8 "(Гагаринское плато-) ЖД Вокзал - запад Одессы" /через Французский Бульвар/ .
На освободившемся пространстве в Аркадии выстраивается полноценная троллейбусно-автобусная конечная станция (небольшой троллейбусно-автобусный вокзал), с по-возможности - ангаром для приёма 2-3 троллейбусов и резервными комнатами ночного отдыха для 2-3 водителей (по аналогии с организацией в Германии подобных опорных пунктов для общественного транспорта, находящихся в транспортно-значимых местах маршрутов на удалении от депо).
Пункт пятый. Расширение существующих и создание новых троллейбусных автодорог
Французский Бульвар в своей внедорожной части ремонтируется (но капитальным ремонтом, не модернизацией !), обязательно сохраняются основные черты его сегодняшнего стиля. На тротуарах ремонтируется асфальт - где нужно переукладывается, но не заменяется современными видами плитки ! В середине Французского Бульвара, где есть его расширение, можно обустроить небольшой комплекс из эстетичного сквера, фонтана и скульптур по логически подходящей тематике, не повредящей общему стилю Французского Бульвара. Он не должен в результате стать подобием сегодняшней главной аллеи в Аркадии.
Улица Генуэзская, улица Леонтовича и спуск-улица Академическая также расширяются до 4 полос.
Улица Пантелеймоновская в своей восточной части расширяется до 3 полос.
Французский Бульвар на участке между пересечением со спуском-улицей Академической и Гагаринским плато ремонтируется, но не расширяется.
Т.о. Одесса получает следующие новые троллейбусные автодороги:
- Французский Бульвар на почти всём своём протяжении - 4 полосы (две внутренние - брусчатка);
- Улица Генуэзская - 4 полосы;
- Улица Леонтовича - 4 полосы;
- спуск-улица Академическая - 4 полосы;
- Улица Пантелеймоновская в своей восточной части - 3 полосы.
В итоге в Одессе образуется новый 4-полостный автодорожно-троллейбусный путепровод: "Центр Города - Ланжерон - Аркадия", кардинально разгружающий на среднесрочную перспективу пассажирский транспортный поток в этом важном для Города направлении.
На всех вышеперечисленных улицах ремонтируются или заменяются все необходимые коммуникации включая водоотводные, при необходимости - дополняются недостающими.
Пункт шестой. Создание дополнительных технических троллейбусных линий и универсальных разворотных колец - увеличение гибкости троллейбусного движения
По Проспекту Гагарина, от его пересечения с Проспектом Шевченко и до пересечения с Французским Бульваром, прокладывается, по возможности - двухсторонняя, техническая связующая троллейбусная линия.
В обоих случаях в основе перекрёстков Проспекта Гагарина с Проспектом Шевченко и с Французским Бульваром обустраивается универсальное троллейбусное кольцо с включением в него всех подходящих к перекрёстку и отходящих от него линий контактной сети. Т.о., в случае необходимости троллейбусы смогли бы и развернуться в середине этих протяжённых улиц (имеется в виду Французский Бульвар и Проспект Шевченко), или, в случае надобности - скорректировать свой маршрут и обогнуть какое-то временно мешающее дальнейшему движению место.
Также аналогичные универсальные троллейбусные кольца обустраиваются в основе перекрёстков Французского Бульвара с улицей Пантелеймоновской и со спуском-улицей Академической.
С помощью этих универсальных колец и технической связующей линии достигается максимально высокий уровень гибкости и стабильности троллейбусного движения задействованных маршрутов, его независимости от дорожной или коммунальной ситуации, что станет серьёзным вкладом в решение транспортной проблемы в среднесрочной перспективе и существенным улучшением одной из важных составляющих качества перевозки пассажиров.
Впоследствии, вышеупомянутая, техническая, связующая троллейбусная линия по Проспекту Гагарина смогла бы создать возможность и даже для организации по ней (и другим "параллельным" с ней улицам, где предусматривается этим планом троллейбусное движение между Проспектом Шевченко и Французским Бульваром) небольшого кольцевого троллейбусного маршрута "К" , который мог бы в районе этой условной "средней линии" Проспекта Шевченко и Французского Бульвара, надёжно и удобно соединять их между собой.
Пункт седьмой. Статусы некоторых значимых троллейбусных маршрутов. Маршрутное такси. Инфраструктура для людей с ограничивающими их мобильность возможностями
Статус троллейбусных маршрутов 2 и 14 повышается. Есть смысл особыми обозначениями маркировать сами экспрессы, которые будут по ним курсировать. Возможно есть смысл изменить маркировку номеров этих маршрутов - например, на "U2" и "U14" .
Регулярного рейсового движения средств частного общественного транспорта по Французскому Бульвару и спуску-улице Академической на всём их протяжении не осуществляется.
Всюду где это возможно на задействованных этим планом улицах обустраивается современная эффективная инфраструктура для людей разных групп с ограничивающими их мобильность возможностями. На Французском Бульваре такая инфраструктура выполняется таким образом, чтоб она эстетично вписывалась в его существующий архитектурный стиль и привычную цветовую гамму.
Резюмируя, в моём плане переустройства Французского Бульвара реализуются четыре важных на мой взгляд принципа:
- обязательное сохранение его культурно-исторической основы - исторической брусчатки, по возможности в полном
объёме и облика основной части тротуаров;
- максимально эффективное в большинстве важных аспектов решение транспортной проблемы затронутого этим районов города на среднесрочную перспективу;
- создание максимально-благоприятных транспортных условий для проведения необходимых строительных работ по сооружению подземной или надземной скоростной автодорожной развязки (может также и для лёгкого метро), соединящей северную часть Проспекта Шевченко и южную часть исторической части центра Города, и разрешащей транспортную проблему обозначенного региона Города на долгосрочную времянную перспективу;
- возможность по завершении строительства такой автодорожной развязки проведения ещё одного переобустройства Французского Бульвара, в том числе и с возвращением на него трамвайного движения вместо троллейбусного, если таковое на тот момент времени будет востребовано.
Ян Пичиневский
Редактор форума-сайта "Круизник" www.kruiznik.com/forum
25.02.2020 (доработка моего предложения от 14.01.2020)
Публикация первого эскизного рисунка и дополнительная лингвистическая коррекция: 30.05/02.06.2020
Публикация второго эскизного рисунка: 06.11.2020
Второй, углублённый вариант, автора Яна Пичиневского
С учётом того, что суть обьявленного в перспективе возможного переобустройства Французского Бульвара, де-факто, заключается в трансформации его из бульвара в автостраду бульварного типа, а также с учётом масштабно изменившейся за последнее десятилетие ситуации и облика ул. Генуэзской и самой Аркадии, и кроме того, действительно, реальной необходимости кардинального разрешения транспортной проблемы, связанной с высокой интенсивностью автодорожного движения между Аркадией и центром Одессы, дальнейшее существование трамвая на Французском Бульваре в среднесрочной перспективе в любом случае теряет свой смысл, и будет, в дальнейшем, лишь усугублять в этом месте транспортную проблему во многих аспектах. Тем не менее, историческую брусчатку – всюду, и облик бульварной части Французского Бульвара всюду, где это будет возможно, надо постараться сохранить.
При этом я провёл изменения в первую версию моего плана, подготовленную и опубликованную во второй половине января 2020 года, дополнив её, предлагая новую транспортную структуру ещё более логичной, лаконичной и рациональной, эффективной и вместе с тем экономичной.
Поэтому мой план предполагает следующее.
Пункт первый. Историческая брусчатка Французского Бульвара
Историческая брусчатка Французского Бульвара обязательно (!) сохраняется всюду где она сейчас уложена, она постепенно и поучастково реставрируется (и не заменяется на тот вид мощения, который сейчас реализован на Тираспольской площади !).
Пункт второй. Закрытие трамвайного движения двух линий на ряде участков
Трамвайное движение полностью закрывается и рельсовые пути демонтируются на следующих участках:
- по улице Пантелеймоновской от её пересечения с улицей Лейтенанта Шмидта до театра Музкомедии;
- от театра Музкомедии до Аркадии (т.н. Аркадийская трамвайная линия);
- от театра Музкомедии до Парка Шевченко.
Пункт третий. Преобразование в автодорожные учасков тротуара бульвара, занятых сейчас трамвайной инфраструктурой
Те участки тротуара, которые логически заняты тамвайными путями на Французском Бульваре сейчас, опускаются до уровня проезжей части дороги (брусчатки), асфальтируются (или асфальтируются и бетонируются лёгкими видами бетона), и гладко сочленяются с брусчатной мостовой. Таким образом, достигается эффект 4-полостной ширины проезжей части с сохранением исторической брусчатки - две внутренние полосы движения займут брусчатку, а две внешние - сочленённые с ней асфальт/ асфальт-бетон. Все деревья и саженцы, которые в настоящий момент произрастают на Французском Бульваре между теперешним трамвайным полотном и брусчаткой пересаживаются в другие места Французского Бульвара, а избыточные - в те другие регионы города, где нехватка таковых ощущается особенно остро.
Пункт четвёртый. Обустройство новой троллейбусной инфраструктуры и продление существующих троллейбусных линий. Создание нового альтернативного автомобильного и троллейбусного коридора "Центр - Ланжерон - Аркадия". Перенаправление затронутых трамвайных линий, переобустройство некоторых трамвайных линий
От конечной троллейбусной остановки Парк Шевченко по улице Леонтовича, Французскому Бульвару, спуску-улице Академической и до Площади 10 Апреля прокладывается новая двусторонняя троллейбусная линия. По ней троллейбусный маршрут номер 2 продлевается от Парка Шевченко через Французский Бульвар и ул. Генуэзскую - в Аркадию. Маршрут приобретает статус магистрального и основного, следующего по Французскому Бульвару, а вместе с этим образуется новый транспортный коридор центральной части города "Центр - Ланжерон - Аркадия", не зависящий непосредственно от транспортного района ЖД Вокзала и текущей транспортной ситуации, с ним связанной. На части следования маршрута от Аркадии до пл. Льва Толстого по мере возможности оборудуется система светофоров "быстрого реагирования", обеспечивающего приоритет в движении троллейбусам маршрута номер 2 на многих перекрёстках и при оставлении остановок - аналог подобной сигнально-регулирующей системы уже достаточно успешно частично реализован на новой, внутригородской, экспрессной автобусной линии X1 („икс один“) в Штутгарте.
Трамвайный маршрут номер 5 в направлении от Автовокзала следует по своему пути до ЖД Вокзала, а затем перенаправляется до 6 Ст. Фонтана (как недавно ходил новый 23-й трамвайный маршрут), в случае если таковой окажется на фонтанском участке пути не востребованный, то он укорачивается до трамвайного кольца на Итальянском Бульваре угол ул. Канатной.
Трамвайный маршрут номер 28 в направлении от своей конечной на улице Пастера следует по своему пути до пересечения улицы Старопортофранковской с улицей Пантелеймоновской (Ново-Рыбной), а затем перенаправляется дальше, до конца улицы Старопортофранковской, по Новощепному Ряду до Старосенной Площади, где 'становится' трамваем маршрута номер 10 и уходит далее на юго-запад Одессы. Трамваи 10 маршрута, прибывающие с юго-запада Одессы на Старосенную Площадь 'становятся' трамваями маршрута номер 28, и уходят по выше обозначенному пути на конечную на улицу Пастера. Т. о. маршруты 28 и 10 соединяются. При этом движение трамвайного маршрута номер 10 по южной части улицы Преображенской отменяется.
Двусторонняя троллейбусная линия прокладывается по улице Пантелеймоновской, от её пересечения с улицей Лейтенанта Шмидта до театра Музкомедии. Двусторонняя троллейбусная линия прокладывается также до 'южного' окончания Французского Бульвара, и там обустраивается разворотное кольцо на каком-нибудь соответствующем этому участке свободных площадей между сохранившимся в этом месте зданием старой трамвайной конечной остановки и самолётом-памятником "Як-40". Каждый второй троллейбус маршрута номер 8, прибывающий на ЖДВ с западной части Одессы 'становится' троллейбусом маршрута номер 5 и уходит далее, по улице Пантелеймоновской и Французскому Бульвару - на Гагаринское плато в самом конце Французского Бульвара. Троллейбусы 5 маршрута, прибывающие на ЖД Вокзал с Гагаринского плата и Французского Бульвара, 'становятся' троллейбусами маршрута номер 8, и уходят по своему маршруту в западную часть Одессы. Т. о. маршруты 8 и 5 частично соединяются. При этом движение троллейбусного маршрута номер 5 по его сегодняшнему маршруту отменяется. Однако в том случае, если троллейбусное разворотное кольцо не удастся обустроить в конце Французского Бульвара, то тогда троллейбусный маршрут номер 5 (5/8) должен следовать до общей троллейбусной конечной станции в Аркадии - по спуску-улице Академической, через Площадь 10 Апреля и улице Генуэзской.
Троллейбусный маршрут номер 14 в каждом втором своём рейсе от ЖД Вокзала продлевается до Аркадии через Проспект Шевченко, и, т.о. становится маршрутом "Аэропорт - ЖДВ (- Аркадия)". Его основная задача на этом участке пути - осуществление связи ЖД Вокзала с Аркадией именно через Проспект Шевченко.
Работа троллейбусного маршрута номер 13 поддерживается в круглогодичном режиме (с получасовым интервалом отправления). Востанавливается работа троллейбусного маршрута номер 15 (бывший "7А") в круглогодичном режиме (с получасовым интервалом отправления).
Т.о. Аркадия связывается с другими частями города следующими маршрутами электротранспорта:
- троллейбусный маршрут 2 "Аркадия - Парк Шевченко - ул. Пастера" /через Французский Бульвар/ (главный, магистральный маршрут);
- троллейбусный маршрут 14 "(Аркадия -) ЖД Вокзал - Аэропорт" /через Проспект Шевченко/ ;
- троллейбусный маршрут 13 "Аркадия - юго-запад Одессы;
- троллейбусный маршрут 15 "Аркадия - юг Одессы.
Отдельно Гагаринское плато получает маршрут электротранспорта:
- троллейбусный маршрут 5/8 "(Гагаринское плато-) ЖД Вокзал - запад Одессы" /через Французский Бульвар/ .
На освободившемся пространстве в Аркадии выстраивается полноценная троллейбусно-автобусная конечная станция (небольшой троллейбусно-автобусный вокзал), с по-возможности - ангаром для приёма 2-3 троллейбусов и резервными комнатами ночного отдыха для 2-3 водителей (по аналогии с организацией в Германии подобных опорных пунктов для общественного транспорта, находящихся в транспортно-значимых местах маршрутов на удалении от депо).
Пункт пятый. Расширение существующих и создание новых троллейбусных автодорог
Французский Бульвар в своей внедорожной части ремонтируется (но капитальным ремонтом, не модернизацией !), обязательно сохраняются основные черты его сегодняшнего стиля. На тротуарах ремонтируется асфальт - где нужно переукладывается, но не заменяется современными видами плитки ! В середине Французского Бульвара, где есть его расширение, можно обустроить небольшой комплекс из эстетичного сквера, фонтана и скульптур по логически подходящей тематике, не повредящей общему стилю Французского Бульвара. Он не должен в результате стать подобием сегодняшней главной аллеи в Аркадии.
Улица Генуэзская, улица Леонтовича и спуск-улица Академическая также расширяются до 4 полос.
Улица Пантелеймоновская в своей восточной части расширяется до 3 полос.
Французский Бульвар на участке между пересечением со спуском-улицей Академической и Гагаринским плато ремонтируется, но не расширяется.
Т.о. Одесса получает следующие новые троллейбусные автодороги:
- Французский Бульвар на почти всём своём протяжении - 4 полосы (две внутренние - брусчатка);
- Улица Генуэзская - 4 полосы;
- Улица Леонтовича - 4 полосы;
- спуск-улица Академическая - 4 полосы;
- Улица Пантелеймоновская в своей восточной части - 3 полосы.
В итоге в Одессе образуется новый 4-полостный автодорожно-троллейбусный путепровод: "Центр Города - Ланжерон - Аркадия", кардинально разгружающий на среднесрочную перспективу пассажирский транспортный поток в этом важном для Города направлении.
На всех вышеперечисленных улицах ремонтируются или заменяются все необходимые коммуникации включая водоотводные, при необходимости - дополняются недостающими.
Пункт шестой. Создание дополнительных технических троллейбусных линий и универсальных разворотных колец - увеличение гибкости троллейбусного движения
По Проспекту Гагарина, от его пересечения с Проспектом Шевченко и до пересечения с Французским Бульваром, прокладывается, по возможности - двухсторонняя, техническая связующая троллейбусная линия.
В обоих случаях в основе перекрёстков Проспекта Гагарина с Проспектом Шевченко и с Французским Бульваром обустраивается универсальное троллейбусное кольцо с включением в него всех подходящих к перекрёстку и отходящих от него линий контактной сети. Т.о., в случае необходимости троллейбусы смогли бы и развернуться в середине этих протяжённых улиц (имеется в виду Французский Бульвар и Проспект Шевченко), или, в случае надобности - скорректировать свой маршрут и обогнуть какое-то временно мешающее дальнейшему движению место.
Также аналогичные универсальные троллейбусные кольца обустраиваются в основе перекрёстков Французского Бульвара с улицей Пантелеймоновской и со спуском-улицей Академической.
С помощью этих универсальных колец и технической связующей линии достигается максимально высокий уровень гибкости и стабильности троллейбусного движения задействованных маршрутов, его независимости от дорожной или коммунальной ситуации, что станет серьёзным вкладом в решение транспортной проблемы в среднесрочной перспективе и существенным улучшением одной из важных составляющих качества перевозки пассажиров.
Впоследствии, вышеупомянутая, техническая, связующая троллейбусная линия по Проспекту Гагарина смогла бы создать возможность и даже для организации по ней (и другим "параллельным" с ней улицам, где предусматривается этим планом троллейбусное движение между Проспектом Шевченко и Французским Бульваром) небольшого кольцевого троллейбусного маршрута "К" , который мог бы в районе этой условной "средней линии" Проспекта Шевченко и Французского Бульвара, надёжно и удобно соединять их между собой.
Пункт седьмой. Статусы некоторых значимых троллейбусных маршрутов. Маршрутное такси. Инфраструктура для людей с ограничивающими их мобильность возможностями
Статус троллейбусных маршрутов 2 и 14 повышается. Есть смысл особыми обозначениями маркировать сами экспрессы, которые будут по ним курсировать. Возможно есть смысл изменить маркировку номеров этих маршрутов - например, на "U2" и "U14" .
Регулярного рейсового движения средств частного общественного транспорта по Французскому Бульвару и спуску-улице Академической на всём их протяжении не осуществляется.
Всюду где это возможно на задействованных этим планом улицах обустраивается современная эффективная инфраструктура для людей разных групп с ограничивающими их мобильность возможностями. На Французском Бульваре такая инфраструктура выполняется таким образом, чтоб она эстетично вписывалась в его существующий архитектурный стиль и привычную цветовую гамму.
Резюмируя, в моём плане переустройства Французского Бульвара реализуются четыре важных на мой взгляд принципа:
- обязательное сохранение его культурно-исторической основы - исторической брусчатки, по возможности в полном
объёме и облика основной части тротуаров;
- максимально эффективное в большинстве важных аспектов решение транспортной проблемы затронутого этим районов города на среднесрочную перспективу;
- создание максимально-благоприятных транспортных условий для проведения необходимых строительных работ по сооружению подземной или надземной скоростной автодорожной развязки (может также и для лёгкого метро), соединящей северную часть Проспекта Шевченко и южную часть исторической части центра Города, и разрешащей транспортную проблему обозначенного региона Города на долгосрочную времянную перспективу;
- возможность по завершении строительства такой автодорожной развязки проведения ещё одного переобустройства Французского Бульвара, в том числе и с возвращением на него трамвайного движения вместо троллейбусного, если таковое на тот момент времени будет востребовано.
Ян Пичиневский
Редактор форума-сайта "Круизник" www.kruiznik.com/forum
25.02.2020 (доработка моего предложения от 14.01.2020)
Публикация первого эскизного рисунка и дополнительная лингвистическая коррекция: 30.05/02.06.2020
Публикация второго эскизного рисунка: 06.11.2020
Последний раз редактировалось yan 14 ноя 2021, 12:25, всего редактировалось 2 раза.
Причина: Публикация второго эскизного рисунка, изображающей видение четырёхполосной автодороги на ул. Генуэзской и надземного перехода с лифтами
Причина: Публикация второго эскизного рисунка, изображающей видение четырёхполосной автодороги на ул. Генуэзской и надземного перехода с лифтами
Транспортная система Одессы
Обоснование выше изложенного плана от 25.02.2020
(для второй углублённой версии принципиального плана переобустройства на среднесрочную перспективу Французского Бульвара в Одессе и линий электротранспорта, с ним связанных автора Яна Пичиневского, от 25.02.2020)
Дорогие друзья !
Большое всем спасибо за детальное ознакомление с моим планом разрешения транспортной проблемы, связанной с Французским Бульваром и Аркадийского региона Одессы в целом, предстваленным на прошедшем обсуждении. Пользуясь случаем предоставленной и мне возможности внесения корректировок, хочу ещё раз высказаться в поддержку моей позиции - и дополнительно мотивировав её, и предложив к ней более углублённый план.
Я ознакомился с предварительными результатами прошедшего обсуждения. Изначальная задача, которая перед нами де-факто была поставлена, заключалась в том, чтобы сохранив основу облика Французского Бульвара, максимально эффективно, в том числе и в экономическом аспекте, переобустроить его для частичного разрешения существующей сложной транспортной проблемы в этом регионе Города.
Для этого я прежде всего разложил проблему на две важные составляющие. Первая составляющая - это попытка отделить то, что является непоколебимой основой Французского Бульвара - неотъемлемой частью постоянства его облика, характерных его черт, - от того, что является в нём как бы величиной переменной, и может в разные времянные этапы принимать различные значения. Вторая составляющая - это времянная размерность, разделённая в моём размышлении на долгосрочную перспективу (более непоколебимую) и среднесрочную (набор промежуточных решений, пусть принимаемый и на относительно длительный период).
Раскрою эти мои тезисы подробнее.
Историческая брусчатка проезжей части Французского Бульвара и пространство "внутренней" (дальней от мостовой) части его тротуаров задают его культурно-исторический облик, его идентичность и оригинальность. Изменив их, Французский Бульвар изменится необратимо. Напротив, транспортное средство, идущее по "внешней" (примыкающей к мостовой) части тротуаров Французского Бульвара - величина переменная. Например, до сегодняшних типов классических трамваев по нему ходили другие их типажи. Ещё раньше - узкоколейные трамваи, и сами эти части тротуаров выглядели не так как сегодня. Кто-то сейчас желает заменить на Французском Бульваре в перспективе классический трамвай на т.н. низкопольный трамвай небольших европейских городов - что также, по-своему, изменит облик этой его части. Как и впрочем я предлагаю пока заменить здесь трамвай на троллейбусы, а кто-нибудь, может совсем скоро - на монорельс или электромагнитный "Трансрапид", как впрочем, через какое-то время затем вернуться к узкоколейному трамваю или такому, как ходил здесь в 1970-е гг, специально заказав для этого новодел таких вагонов: всё это технически реализуемо, по-своему влияет на облик Французского Бульвара, но не кардинально, поскольку обратимо. Потому и было принято мной за величину переменную. Которую в данном случае, если это диктуется рациональными обстоятельствами, можно заменить на другую - например, на троллейбус. Исходя из того, что находясь уже не на тротуаре а на автодороге, эстетика трамвая и троллеийбуса уравниваются, то дальнейшее сравнение между ними может происходить в данном случае лишь в рациональных соображениях. А они в этом случае сразу по нескольким самым важным показателям - в пользу троллейбуса. Вот я и остановил свой выбор на троллейбусе. Но, как сказано выше - это распространяется на рамки среднесрочной перспективы.
В долгосарочной же перспективе проблема Французского Бульвара должна быть решена не набором промежуточных решений, а эффективно и фундаментально. Речь идёт об автотранспортных развязках, подземных или надземных, свяжущих север Проспекта Шевченко и юг городского центра. Их прокладка и выбранные направления будут также учитывать и то, где пройдут аналогичные развязки трансгородского рельсового транспорта - соответствующих линий лёгкого метро. Только вышеупомянутая авторазвязка может считаться успешным долгосрочным разрешением этой транспортной проблемы. Для её обустройства, которое будет вестись в среднесрочной перспективе, потребуется обязательная разгрузка Проспекта Шевченко, потоков его электротранспортных и автомобильных перевозок. Умеренно и гармонично расширенный Французский Бульвар смог бы стать на среднесрочную времянную перспективу таким "байпасом", перенявшим на себя транспорт временно ограниченного существующего основного коридора. Наоборот, ещё более стиснутый в рамки своего сегодняшнего облика Французский Бульвар лишь усугубил бы проблему ещё и тем важным фактором, что не позволил бы вводить ограничения движения на Проспекте Шевченко, логически необходимые для начала и проведения вышеописанных фундаментальных работ. Транспортная проблема ещё более усугубилась бы. После того как на исходе среднесрочной перспективы такая развязка была бы построена, естественная потребность в движении по Французскому Бульвару сократилась бы. И вот именно тогда был бы самый правильный момент ещё раз с учётом новых, благоприятных обстоятельств рассмотреть долгосрочный облик Французского Бульвара, без реального давления на него тяжёлой транспортной проблемы, и принять хорошие гармоничные решения о его будущем облике, может, как один из вариантов, вернув на него идущий по тротуарам трамвай вместо троллейбуса в качестве транспортного средства.
Я с уважением и пониманием отношусь к словам, идеям и предложениям, высказанным в ходе прошедшего обсуждения о будущем Французского Бульвара энтузиастами, принадлежащими к группам защитников окружающейся среды, энтузиастами, принадлежащими к поклонникам велосипедного движения, энтузиастами, чьим увлечением являются трамваи классического облика и энтузиастами, чьим увлечением являются т.н. низкопольные трамваи, успешно применяющиеся, например, в Германии в небольших городах с населением 200-300 тыс. человек. Безусловно, когда-нибудь, когда Французский Бульвар сможет быть по-настоящему "выведен за скобки" транспортной проблемы этого региона города, создадутся идеальные условия для того чтоб смочь рассмотреть возможность гармоничной реализации на нём, возможно и в полной мере, всех их идей. Но сейчас ведь вопрос ставится, и притом совершенно обоснованно, по другому - о том, как кардинально разрешить транспортную проблему этого большого региона. О том, как помочь людям, теряющим в будние дни много времени и сил (а в зимний период года - и здоровья), находящимся в транспортных пробках, добираясь из дома на работу, а затем с работы - домой. И велосипеды, избыток деревьев на конкретной улице, наличие на ней именно трамвая только потому что это чьё-то конкретное увлечение с детства - всё это для многочисленных людей, ситуацию которых предполагается облегчить, не является решающим. Общий исторический облик улицы - это другое дело. Но не то, какой конкретно вид неглобального городского электротранспорта занимает его промежуточное пространство.
При этом следует учитывать важный опыт многих западноевропейских крупных городов. Люди, выбравшие когда-то в пользу частного автотранспорта, не "пересаживаются" уже затем на просто обычный общественный транспорт, будь то трамваи или автобусы. Они могут снова вернуться на городской общественный транспорт лишь скоростных рельсовых развязок - лёгкого метро, тяжёлого метро или классического метро. Ни на какие другие виды транспорта, более "лёгкие" чем лёгкое метро, вне зависимости от того как они называются, такие люди уже не "пересаживаются" после своего, некогда принятого выбора в пользу частного автотранспорта. Это показывает опыт западноевропейских городов, аналогичных Одессе своими основными показателями. В нашем случае - автомобилисты уже не вернутся на пятый трамвай ни в его сегодняшнем виде, ни в виде низкопольного трамвая маленьких европейских городов, какое бы название таковому транспортному средству и его использованию не было бы назначено. Помочь этим людям можно лишь в одном - расширить дорогу, строить авторазвязку а затем - лёгкое метро.
Классический трамвай является также одним из моих увлечений. Но не было бы правильным с моей стороны поэтому потворствовать его продвижению в предлагаемом регионе вопреки здравому смыслу, подкрепляя это разными надуманными формальностями, включая и одномерные наборы зачастую вырванных из общего контекста статистических показателей.
В этом месте было бы правильно также добавить и то, что в крупных западноевропейских городах теперь, всё же, стараются принимать более взвешенные, как бы сбалансированные решения, о том, чтоб для организации движения т.н. экологических видов транспорта на исторических улицах не было лишней разметки цветов и облика, несвойственных сложившейся атмосфере данных улиц, это же относится и к избытку деревьев и кустарников.
Исходя из всего выше изложенного прошу ещё раз разобраться в моём плане, в частности также, обязательно и из позиции тех многочисленных людей, которые сейчас больше всего хотели бы эффективного разрешения обозначенной транспортной проблемы, сложившейся в этом большом регионе Города.
Я представляю новую версию моего плана, выполненную на основе предыдущей. Она ещё более рациональна, логична, лаконична, эффективна в транспортном и экономическом аспектах, но при этом всё также неизменно по-прежнему предусматривает полное сохранение исторической брусчатки и содержания "константной" части тротуаров Французского Бульвара, оставляя на рубеже среднесрочной и долгосрочной перспектив ещё одну возможность переосмыслить и пересмотреть, и при необходимости - изменить облик "переменной" части Французского Бульвара.
Ещё раз благодарю всех за внимание !
С лучшими пожеланиями
Ян Пичиневский
25 февраля 2020 года
Дополнительная лингвистическая коррекция: 02/05.06.2020
(для второй углублённой версии принципиального плана переобустройства на среднесрочную перспективу Французского Бульвара в Одессе и линий электротранспорта, с ним связанных автора Яна Пичиневского, от 25.02.2020)
Дорогие друзья !
Большое всем спасибо за детальное ознакомление с моим планом разрешения транспортной проблемы, связанной с Французским Бульваром и Аркадийского региона Одессы в целом, предстваленным на прошедшем обсуждении. Пользуясь случаем предоставленной и мне возможности внесения корректировок, хочу ещё раз высказаться в поддержку моей позиции - и дополнительно мотивировав её, и предложив к ней более углублённый план.
Я ознакомился с предварительными результатами прошедшего обсуждения. Изначальная задача, которая перед нами де-факто была поставлена, заключалась в том, чтобы сохранив основу облика Французского Бульвара, максимально эффективно, в том числе и в экономическом аспекте, переобустроить его для частичного разрешения существующей сложной транспортной проблемы в этом регионе Города.
Для этого я прежде всего разложил проблему на две важные составляющие. Первая составляющая - это попытка отделить то, что является непоколебимой основой Французского Бульвара - неотъемлемой частью постоянства его облика, характерных его черт, - от того, что является в нём как бы величиной переменной, и может в разные времянные этапы принимать различные значения. Вторая составляющая - это времянная размерность, разделённая в моём размышлении на долгосрочную перспективу (более непоколебимую) и среднесрочную (набор промежуточных решений, пусть принимаемый и на относительно длительный период).
Раскрою эти мои тезисы подробнее.
Историческая брусчатка проезжей части Французского Бульвара и пространство "внутренней" (дальней от мостовой) части его тротуаров задают его культурно-исторический облик, его идентичность и оригинальность. Изменив их, Французский Бульвар изменится необратимо. Напротив, транспортное средство, идущее по "внешней" (примыкающей к мостовой) части тротуаров Французского Бульвара - величина переменная. Например, до сегодняшних типов классических трамваев по нему ходили другие их типажи. Ещё раньше - узкоколейные трамваи, и сами эти части тротуаров выглядели не так как сегодня. Кто-то сейчас желает заменить на Французском Бульваре в перспективе классический трамвай на т.н. низкопольный трамвай небольших европейских городов - что также, по-своему, изменит облик этой его части. Как и впрочем я предлагаю пока заменить здесь трамвай на троллейбусы, а кто-нибудь, может совсем скоро - на монорельс или электромагнитный "Трансрапид", как впрочем, через какое-то время затем вернуться к узкоколейному трамваю или такому, как ходил здесь в 1970-е гг, специально заказав для этого новодел таких вагонов: всё это технически реализуемо, по-своему влияет на облик Французского Бульвара, но не кардинально, поскольку обратимо. Потому и было принято мной за величину переменную. Которую в данном случае, если это диктуется рациональными обстоятельствами, можно заменить на другую - например, на троллейбус. Исходя из того, что находясь уже не на тротуаре а на автодороге, эстетика трамвая и троллеийбуса уравниваются, то дальнейшее сравнение между ними может происходить в данном случае лишь в рациональных соображениях. А они в этом случае сразу по нескольким самым важным показателям - в пользу троллейбуса. Вот я и остановил свой выбор на троллейбусе. Но, как сказано выше - это распространяется на рамки среднесрочной перспективы.
В долгосарочной же перспективе проблема Французского Бульвара должна быть решена не набором промежуточных решений, а эффективно и фундаментально. Речь идёт об автотранспортных развязках, подземных или надземных, свяжущих север Проспекта Шевченко и юг городского центра. Их прокладка и выбранные направления будут также учитывать и то, где пройдут аналогичные развязки трансгородского рельсового транспорта - соответствующих линий лёгкого метро. Только вышеупомянутая авторазвязка может считаться успешным долгосрочным разрешением этой транспортной проблемы. Для её обустройства, которое будет вестись в среднесрочной перспективе, потребуется обязательная разгрузка Проспекта Шевченко, потоков его электротранспортных и автомобильных перевозок. Умеренно и гармонично расширенный Французский Бульвар смог бы стать на среднесрочную времянную перспективу таким "байпасом", перенявшим на себя транспорт временно ограниченного существующего основного коридора. Наоборот, ещё более стиснутый в рамки своего сегодняшнего облика Французский Бульвар лишь усугубил бы проблему ещё и тем важным фактором, что не позволил бы вводить ограничения движения на Проспекте Шевченко, логически необходимые для начала и проведения вышеописанных фундаментальных работ. Транспортная проблема ещё более усугубилась бы. После того как на исходе среднесрочной перспективы такая развязка была бы построена, естественная потребность в движении по Французскому Бульвару сократилась бы. И вот именно тогда был бы самый правильный момент ещё раз с учётом новых, благоприятных обстоятельств рассмотреть долгосрочный облик Французского Бульвара, без реального давления на него тяжёлой транспортной проблемы, и принять хорошие гармоничные решения о его будущем облике, может, как один из вариантов, вернув на него идущий по тротуарам трамвай вместо троллейбуса в качестве транспортного средства.
Я с уважением и пониманием отношусь к словам, идеям и предложениям, высказанным в ходе прошедшего обсуждения о будущем Французского Бульвара энтузиастами, принадлежащими к группам защитников окружающейся среды, энтузиастами, принадлежащими к поклонникам велосипедного движения, энтузиастами, чьим увлечением являются трамваи классического облика и энтузиастами, чьим увлечением являются т.н. низкопольные трамваи, успешно применяющиеся, например, в Германии в небольших городах с населением 200-300 тыс. человек. Безусловно, когда-нибудь, когда Французский Бульвар сможет быть по-настоящему "выведен за скобки" транспортной проблемы этого региона города, создадутся идеальные условия для того чтоб смочь рассмотреть возможность гармоничной реализации на нём, возможно и в полной мере, всех их идей. Но сейчас ведь вопрос ставится, и притом совершенно обоснованно, по другому - о том, как кардинально разрешить транспортную проблему этого большого региона. О том, как помочь людям, теряющим в будние дни много времени и сил (а в зимний период года - и здоровья), находящимся в транспортных пробках, добираясь из дома на работу, а затем с работы - домой. И велосипеды, избыток деревьев на конкретной улице, наличие на ней именно трамвая только потому что это чьё-то конкретное увлечение с детства - всё это для многочисленных людей, ситуацию которых предполагается облегчить, не является решающим. Общий исторический облик улицы - это другое дело. Но не то, какой конкретно вид неглобального городского электротранспорта занимает его промежуточное пространство.
При этом следует учитывать важный опыт многих западноевропейских крупных городов. Люди, выбравшие когда-то в пользу частного автотранспорта, не "пересаживаются" уже затем на просто обычный общественный транспорт, будь то трамваи или автобусы. Они могут снова вернуться на городской общественный транспорт лишь скоростных рельсовых развязок - лёгкого метро, тяжёлого метро или классического метро. Ни на какие другие виды транспорта, более "лёгкие" чем лёгкое метро, вне зависимости от того как они называются, такие люди уже не "пересаживаются" после своего, некогда принятого выбора в пользу частного автотранспорта. Это показывает опыт западноевропейских городов, аналогичных Одессе своими основными показателями. В нашем случае - автомобилисты уже не вернутся на пятый трамвай ни в его сегодняшнем виде, ни в виде низкопольного трамвая маленьких европейских городов, какое бы название таковому транспортному средству и его использованию не было бы назначено. Помочь этим людям можно лишь в одном - расширить дорогу, строить авторазвязку а затем - лёгкое метро.
Классический трамвай является также одним из моих увлечений. Но не было бы правильным с моей стороны поэтому потворствовать его продвижению в предлагаемом регионе вопреки здравому смыслу, подкрепляя это разными надуманными формальностями, включая и одномерные наборы зачастую вырванных из общего контекста статистических показателей.
В этом месте было бы правильно также добавить и то, что в крупных западноевропейских городах теперь, всё же, стараются принимать более взвешенные, как бы сбалансированные решения, о том, чтоб для организации движения т.н. экологических видов транспорта на исторических улицах не было лишней разметки цветов и облика, несвойственных сложившейся атмосфере данных улиц, это же относится и к избытку деревьев и кустарников.
Исходя из всего выше изложенного прошу ещё раз разобраться в моём плане, в частности также, обязательно и из позиции тех многочисленных людей, которые сейчас больше всего хотели бы эффективного разрешения обозначенной транспортной проблемы, сложившейся в этом большом регионе Города.
Я представляю новую версию моего плана, выполненную на основе предыдущей. Она ещё более рациональна, логична, лаконична, эффективна в транспортном и экономическом аспектах, но при этом всё также неизменно по-прежнему предусматривает полное сохранение исторической брусчатки и содержания "константной" части тротуаров Французского Бульвара, оставляя на рубеже среднесрочной и долгосрочной перспектив ещё одну возможность переосмыслить и пересмотреть, и при необходимости - изменить облик "переменной" части Французского Бульвара.
Ещё раз благодарю всех за внимание !
С лучшими пожеланиями
Ян Пичиневский
25 февраля 2020 года
Дополнительная лингвистическая коррекция: 02/05.06.2020
Транспортная система Одессы
Дополнение (опция) к выше опубликованной углублённой версии моего плана по возможному переобустройству Французского Бульвара
09.03.2020
Дорогие Друзья !
Хочу возвратиться к новой версии моего плана - к той её части, где перенаправляются или объединяются с другими маршрутами задействованные предлагаемыми в моём плане изменениями трамвайные маршруты 5 и 28, а также косвенно и трамвайный маршрут номер 10. Предлагаемое перенаправление маршрута номер 5 в сторону Большого Фонтана связано с логическими соображениями - эта линия проходила бы, таким образом, наиболее ближе к Аркадии, а кроме того такая её конфигурация способстовала бы улучшению сообщения между той частью центрального региона Города, где она проходит сейчас в своей северной части и Фонтанским регионом Города. 28 маршрут трамвая я предложил соединить с 10 маршрутом трамвая поскольку, во-первых, у них похожий интервал движения а также статус значимости линии по ул. Старопортофранковской и линии в юго-западный регион Одессы. Кроме того, это открывает беспересадочную связь между ул. Старопортофранковской и её регионом Города с северной частью Люстдорфской Дороги - с возможностью разных пересадок на нескольких первых её остановках.
Однако, мне теперь видится, что есть и более интересное и многогранное решение, связанное с трамвайными линиями, которые по новой версии моего плана подлежат перенаправлению, и направленное на сохранение важной части культурного и технического исторического наследия Города.
Итак. Трамвайная линия номер 5 от Автовокзала следует по своему маршруту до пересечения улиц Старопортофранковской и Пантелеймоновской (Ново-Рыбной ул.), а затем перенаправляется через Новощепной Ряд на Старосенную Площадь, где соединяется с маршрутом номер 13 (или номер 26). Т.о., на таком маршруте трамваи следуют севернее Старосенной Площади под номером 5, а южнее её - под номером 13 (или 26).
Трамвайный маршрут номер 10 в этом варианте никак не затрагивается и продолжает работу по своей сегодняшней трассе с привычным интервалом движения.
Трамвайная линия номер 28 от Железнодорожного Вокзала перенаправляется на 'городскую' конечную Фонтанской трамвайной линии, где соединяется с маршрутом номер 18. Т.о., на таком маршруте трамваи следуют севернее Итальянского Бульвара под номером 28, а южнее его (т.е., по Фонтанской трамвайной линии) - под номером 18.
Трамвайные линии 28/18 и 19 в полном своём общем протяжении от улицы Пастера в центральной части Города (конечная 28/18 трамвайного маршрута) до Дачи Ковалевского за Мысом Большой Фонтан (конечная 19 трамвайного маршрута) объявляются культурным и техническим историческим наследием Города Одесса. К ним можно также добавить и трамвайные пути по ул. Тираспольской и трамвайные пути 15-го маршрута на участке между их пересечением с ул. Старопортофранковской и Тираспольской Площадью, а когда-нибудь их можно будет и соединить на пересечении ул. Старопортофранковской и Лютеранского переулка.
На базе Музея 411-й Батарей создаётся новое государственное предприятие - Технический Музей Города Одесса. Он, далее, будет обустраиваться и развиваться по аналогу с известными техническими музеями, например, в Мюнхене, Зинсхайме, Шпеере. К слову, в нём должен быть и большой раздел, посвящённый тематике сегодняшнего Музея 411-й Батареи. Важно, что Технический Музей Города Одесса не подменит собой музеев Одесского городского транспорта, будущего авиационного музея, и восстановленного в будущем Одесского Музея Морского Флота, как и нескольких памятников и экспонатов техники, установленных в разном качестве в разных местах в Городе.
На территории этого будущего Технического Музея создаётся отдельное совместное подразделение Технического Музея и Горэлектротранспорта - специальное трамвайное депо, расчитанное на 30-35 трамвайных вагонов, которые станут обслуживать линию 18/28 и 19, и не будут логически непосредственно зависеть от остальной трамвайной инфраструктуры города, хотя и будут нести как и сейчас - обычную пассажирскую функцию, как и интеграцию с существующей трамвайной инфраструктурой Одессы. Для обслуживания такой линии могли бы быть выделены трамваи номерной серии "7001", "2002", ... , "7011", "7012", а также наиболее лучше всего сохранившиеся технически 'чехословацкие' трамваи - такие из них, которые сохранили свой оригинальный облик.
Кроме того, на выше обозначенной трамвайной линии, на её части примерно между 11/12 Станцией Большого Фонтана и Дачей Ковалевского выделяется связный участок протяжённостью 4-6 трамвайных остановок, где в дальнейшем не будет вестись никакого крупного строительства и там сохранится ставший классическим типичный аутентичный облик и шарм Фонтанского региона Города, с естественным также приданием этому участку соответствующего официального 'защитного' статуса.
Эти предложения не относятся непосредственно к предлагаемым в новой версии моего плана изменениям на Французском Бульваре. Но они становятся логичными в результате возможностей, открывающихся такими изменениями и поисками наиболее многогранно-оптимальных решений разных задач, разрешение которых необходимо искать для осуществления соответствующих частей плана (в данном случае - перенаправления трамвайных линий). Опыт показывает, что такие преобразования лучше всего выполнять одновременно. Создание предлагаемой трамвайной линии со специальным статусом необходимо для того, чтоб когда в обозримом будущем в Одессу придут другие, более современные и практичные виды городского общественного транспорта и в целом, заменят собой и трамвай, в Городе смогла сохраниться настоящая, достаточно протяжённая, дееспособная трамвайная линия. А сохранённый аутентичный участок на Большом Фонтане или Ковалевской Дороге необходим для того, чтоб историчекая атмосфера этих мест, привычная и ставшая в восприятии многих культовой, могла бы также хотя бы где-нибудь сохраниться, и сюда смогли бы приезжать все те, кто хотел бы в неё когда-нибудь погрузиться.
Большое спасибо за Ваше внимание ! С удовольствием отвечу на все возникшие вопросы - и по новой версии моего плана переобустройства Французского Бульвара, и данного к нему дополнения.
С уважением, дружеским приветом и лучшими пожеланиями
Ян Пичиневский
09.03.2020
Дорогие Друзья !
Хочу возвратиться к новой версии моего плана - к той её части, где перенаправляются или объединяются с другими маршрутами задействованные предлагаемыми в моём плане изменениями трамвайные маршруты 5 и 28, а также косвенно и трамвайный маршрут номер 10. Предлагаемое перенаправление маршрута номер 5 в сторону Большого Фонтана связано с логическими соображениями - эта линия проходила бы, таким образом, наиболее ближе к Аркадии, а кроме того такая её конфигурация способстовала бы улучшению сообщения между той частью центрального региона Города, где она проходит сейчас в своей северной части и Фонтанским регионом Города. 28 маршрут трамвая я предложил соединить с 10 маршрутом трамвая поскольку, во-первых, у них похожий интервал движения а также статус значимости линии по ул. Старопортофранковской и линии в юго-западный регион Одессы. Кроме того, это открывает беспересадочную связь между ул. Старопортофранковской и её регионом Города с северной частью Люстдорфской Дороги - с возможностью разных пересадок на нескольких первых её остановках.
Однако, мне теперь видится, что есть и более интересное и многогранное решение, связанное с трамвайными линиями, которые по новой версии моего плана подлежат перенаправлению, и направленное на сохранение важной части культурного и технического исторического наследия Города.
Итак. Трамвайная линия номер 5 от Автовокзала следует по своему маршруту до пересечения улиц Старопортофранковской и Пантелеймоновской (Ново-Рыбной ул.), а затем перенаправляется через Новощепной Ряд на Старосенную Площадь, где соединяется с маршрутом номер 13 (или номер 26). Т.о., на таком маршруте трамваи следуют севернее Старосенной Площади под номером 5, а южнее её - под номером 13 (или 26).
Трамвайный маршрут номер 10 в этом варианте никак не затрагивается и продолжает работу по своей сегодняшней трассе с привычным интервалом движения.
Трамвайная линия номер 28 от Железнодорожного Вокзала перенаправляется на 'городскую' конечную Фонтанской трамвайной линии, где соединяется с маршрутом номер 18. Т.о., на таком маршруте трамваи следуют севернее Итальянского Бульвара под номером 28, а южнее его (т.е., по Фонтанской трамвайной линии) - под номером 18.
Трамвайные линии 28/18 и 19 в полном своём общем протяжении от улицы Пастера в центральной части Города (конечная 28/18 трамвайного маршрута) до Дачи Ковалевского за Мысом Большой Фонтан (конечная 19 трамвайного маршрута) объявляются культурным и техническим историческим наследием Города Одесса. К ним можно также добавить и трамвайные пути по ул. Тираспольской и трамвайные пути 15-го маршрута на участке между их пересечением с ул. Старопортофранковской и Тираспольской Площадью, а когда-нибудь их можно будет и соединить на пересечении ул. Старопортофранковской и Лютеранского переулка.
На базе Музея 411-й Батарей создаётся новое государственное предприятие - Технический Музей Города Одесса. Он, далее, будет обустраиваться и развиваться по аналогу с известными техническими музеями, например, в Мюнхене, Зинсхайме, Шпеере. К слову, в нём должен быть и большой раздел, посвящённый тематике сегодняшнего Музея 411-й Батареи. Важно, что Технический Музей Города Одесса не подменит собой музеев Одесского городского транспорта, будущего авиационного музея, и восстановленного в будущем Одесского Музея Морского Флота, как и нескольких памятников и экспонатов техники, установленных в разном качестве в разных местах в Городе.
На территории этого будущего Технического Музея создаётся отдельное совместное подразделение Технического Музея и Горэлектротранспорта - специальное трамвайное депо, расчитанное на 30-35 трамвайных вагонов, которые станут обслуживать линию 18/28 и 19, и не будут логически непосредственно зависеть от остальной трамвайной инфраструктуры города, хотя и будут нести как и сейчас - обычную пассажирскую функцию, как и интеграцию с существующей трамвайной инфраструктурой Одессы. Для обслуживания такой линии могли бы быть выделены трамваи номерной серии "7001", "2002", ... , "7011", "7012", а также наиболее лучше всего сохранившиеся технически 'чехословацкие' трамваи - такие из них, которые сохранили свой оригинальный облик.
Кроме того, на выше обозначенной трамвайной линии, на её части примерно между 11/12 Станцией Большого Фонтана и Дачей Ковалевского выделяется связный участок протяжённостью 4-6 трамвайных остановок, где в дальнейшем не будет вестись никакого крупного строительства и там сохранится ставший классическим типичный аутентичный облик и шарм Фонтанского региона Города, с естественным также приданием этому участку соответствующего официального 'защитного' статуса.
Эти предложения не относятся непосредственно к предлагаемым в новой версии моего плана изменениям на Французском Бульваре. Но они становятся логичными в результате возможностей, открывающихся такими изменениями и поисками наиболее многогранно-оптимальных решений разных задач, разрешение которых необходимо искать для осуществления соответствующих частей плана (в данном случае - перенаправления трамвайных линий). Опыт показывает, что такие преобразования лучше всего выполнять одновременно. Создание предлагаемой трамвайной линии со специальным статусом необходимо для того, чтоб когда в обозримом будущем в Одессу придут другие, более современные и практичные виды городского общественного транспорта и в целом, заменят собой и трамвай, в Городе смогла сохраниться настоящая, достаточно протяжённая, дееспособная трамвайная линия. А сохранённый аутентичный участок на Большом Фонтане или Ковалевской Дороге необходим для того, чтоб историчекая атмосфера этих мест, привычная и ставшая в восприятии многих культовой, могла бы также хотя бы где-нибудь сохраниться, и сюда смогли бы приезжать все те, кто хотел бы в неё когда-нибудь погрузиться.
Большое спасибо за Ваше внимание ! С удовольствием отвечу на все возникшие вопросы - и по новой версии моего плана переобустройства Французского Бульвара, и данного к нему дополнения.
С уважением, дружеским приветом и лучшими пожеланиями
Ян Пичиневский
Транспортная система Одессы
По изложенным мной описаниям художник-дизайнер изобразил моё видение обустройства проезжей и пешеходной части улицы Генуэзской в Аркадии - примерно, в её середине. Напомню, мой проект переобустройства Французского Бульвара предусматривает и соответствующее переобустройство улицы Генуэзской - отказ от трамвайной линии, расширение проезжей части до 4 полос, запуск дополнительных троллейбусных маршрутов, усовершенствование пешеходной части улицы, оснащение её удобной для всех категорий пешеходов и велосипедистов инфраструктурой.
На рисунке изображена возможная современная четырёхполосная автодорога (вместо теперешней дороги и участка трамвайного полотна), троллейбусы второго маршрута ("Центр - Ланжерон - Аркадия" , следующий через Французский Бульвар) и 14-го маршрута ("Аркадия-Ж.Д.Вокзал-Аэропорт", следующий через Проспект Шевченко). Предусмотрены широкие тротуары, сохранённое место для клумб и масштабного произрастания декоративных городских деревьев и кустарников.
Перед нами на главном плане рисунка - НАД-земный остеклённый пешеходный переход через автодорогу улицы, снабжённый двумя лифтами, с помощью которых, как и по лестницам, можно будет подняться с обоих тротуаров на уровень перехода или спуститься с него на уровень тротуаров. Такое решение пришлось выбрать из-за того что улица Генуэзская находится не столь высоко над уровнем моря и к тому же в основании балки, и полностью исключать её затопления и особенно подземных переходов под ней возможности нет (в том числе и при определённых возможных обстоятельствах - морского затопления). Поэтому мной был выбран полностью безопасный для людей вариант, а художник-дизайнер смог воплотить мои мысли на листе бумаги в визуальное изображение.
Большое спасибо художнику-дизайнеру за ещё одну хорошую иллюстрацию того, что пока существует только в описании проекта !
На рисунке изображена возможная современная четырёхполосная автодорога (вместо теперешней дороги и участка трамвайного полотна), троллейбусы второго маршрута ("Центр - Ланжерон - Аркадия" , следующий через Французский Бульвар) и 14-го маршрута ("Аркадия-Ж.Д.Вокзал-Аэропорт", следующий через Проспект Шевченко). Предусмотрены широкие тротуары, сохранённое место для клумб и масштабного произрастания декоративных городских деревьев и кустарников.
Перед нами на главном плане рисунка - НАД-земный остеклённый пешеходный переход через автодорогу улицы, снабжённый двумя лифтами, с помощью которых, как и по лестницам, можно будет подняться с обоих тротуаров на уровень перехода или спуститься с него на уровень тротуаров. Такое решение пришлось выбрать из-за того что улица Генуэзская находится не столь высоко над уровнем моря и к тому же в основании балки, и полностью исключать её затопления и особенно подземных переходов под ней возможности нет (в том числе и при определённых возможных обстоятельствах - морского затопления). Поэтому мной был выбран полностью безопасный для людей вариант, а художник-дизайнер смог воплотить мои мысли на листе бумаги в визуальное изображение.
Большое спасибо художнику-дизайнеру за ещё одну хорошую иллюстрацию того, что пока существует только в описании проекта !
Последний раз редактировалось yan 04 ноя 2020, 20:21, всего редактировалось 1 раз.