Прекращение скоростного движения по линии Штутгарт - Цюрих и уход с неё поездов ICE-T
С вводом 13.06.2010 нового железнодорожного расписания была закрыта международная скоростная железнодорожная линия Штутгарт - Цюрих(Швейцария). С линии ушли скоростные поезда ICE-T, пришедшие на неё в 1999 году, и некогда заменившие на ней Швейцарские скорые поезда. Последним днём, когда скоростные поезда ICE-T ходили между Штутгартом и Цюрихом стала суббота, 12.06.2010. Скоростное сообщение по линии осуществлялось ежедневно, поезда ходили с интервалов в 2 часа. Несколько лет назад по данной линии совершалось и до 2 рейсов в день Итальянскими скоростными поездами "Pendolino", связывавшими через Цюрих(Швейцария) города Штутгарт и Милан(Италия).
О причинах ухода скоростных поездов с данной линии ничего не сообщается. Данная линия имеет сложный геометрический профиль, и скоростное движение на ней было возможно не везде, даже с учётом применения данными поездами эффекта т.н. наклонной техники. Многие участки линии Штутгарт - Цюрих на достаточно протяжённых участках одноколейные. Данная линия стала в 1999 году одной из нескольких самых первых линий, на которых началась эксплуатация скоростных поездов типа ICE-T.
Ушедшие с линии Штутгарт - Цюрих скоростные поезда ICE-T (депо приписки - Штутгарт) были заменены на Швейцарские скорые поезда (депо приписки - Цюрих), которые 11 лет тому назад ушли с данной линии при вводе на ней скоростных поездов. Швейцарские скорые поезда также ходят в обоих направлениях с интервалом в 2 часа и состоят из 5-7 вагонов.
С прекращением скоростного движения по линии Штутгарт - Цюрих, несколько поездов ICE-T, которые обеспечивали движение на данной линии были переданы из Штутгартского депо в депо других городов. Таким образом, в Штутгарте больше нет поездов типа ICE-T и в Штутгарт они больше не заходят.
ЯнПи
26.06.2010
Залізниці - Железные дороги
Модератор: yan
Залізниці - Железные дороги
Последний раз редактировалось yan 27 апр 2023, 22:54, всего редактировалось 2 раза.
Причина: 27.04.2023 название этой темы было дополнено - для унификации названий тем раздела <<Другие виды транспорта>>. Её изначальное название: <Железные дороги>. Редактор "Круизника"
Причина: 27.04.2023 название этой темы было дополнено - для унификации названий тем раздела <<Другие виды транспорта>>. Её изначальное название: <Железные дороги>. Редактор "Круизника"
Re: Железные дороги
ЯП, 15 июня 2010, 20:33 :
11.06.2010, вечер. На железнодорожном вокзале Эссена
Перед отправлением из Эссена в Штутгарт у меня было около часа времени, я поужинал в кафе на вокзале в Эссене и решил подождать на перроне прибытия моего поезда.
Надо сказать, что в этом регионе (Регион Рейн-Рур) я заметил очень много современных региональных поездов, принадлежащих различным новым частным железнодорожным компаниям. Даже можно сказать, что кроме поездов S-Бана я в данном регионе не видел ни одного другого поезда регионального сообщения, который бы принадлежал "Deutsche Bahn". Практически все эти поезда регионального сообщения имеют очень инновационные формы и наверно современную конструкцию. Я насчитал 4-5 различных частных железнодорожных компаний регионального сообщения, а поезда эти, как я понял, чаще всего Французской и Итальянской конструкции и производства.
Вот несколько поездов, которые я увидел и сфотографировал на перроне.
Новая модификация поездов S-Бана (в Штутгарте поездов такой модификации ещё нет)
Поезд регионального сообщения Итальянского производства
С другой стороны вокзала стоял состав, составленный уже из двух таких поездов
Скорый поезд, прибывший из Швейцарии
ЯП, 16 июня 2010, 11:52 :
Тем временем на табло на перроне высветилось отправление моего поезда
А вот и сам поезд ICE-3 рейсом из Дортмунда в Штутгарт подходит к платформе
11.06.2010, вечер. На железнодорожном вокзале Эссена
Перед отправлением из Эссена в Штутгарт у меня было около часа времени, я поужинал в кафе на вокзале в Эссене и решил подождать на перроне прибытия моего поезда.
Надо сказать, что в этом регионе (Регион Рейн-Рур) я заметил очень много современных региональных поездов, принадлежащих различным новым частным железнодорожным компаниям. Даже можно сказать, что кроме поездов S-Бана я в данном регионе не видел ни одного другого поезда регионального сообщения, который бы принадлежал "Deutsche Bahn". Практически все эти поезда регионального сообщения имеют очень инновационные формы и наверно современную конструкцию. Я насчитал 4-5 различных частных железнодорожных компаний регионального сообщения, а поезда эти, как я понял, чаще всего Французской и Итальянской конструкции и производства.
Вот несколько поездов, которые я увидел и сфотографировал на перроне.
Новая модификация поездов S-Бана (в Штутгарте поездов такой модификации ещё нет)
Поезд регионального сообщения Итальянского производства
С другой стороны вокзала стоял состав, составленный уже из двух таких поездов
Скорый поезд, прибывший из Швейцарии
ЯП, 16 июня 2010, 11:52 :
Тем временем на табло на перроне высветилось отправление моего поезда
А вот и сам поезд ICE-3 рейсом из Дортмунда в Штутгарт подходит к платформе
Re: Железные дороги
7 декабря 2010 года исполнится 175 лет со дня начала регулярного железнодорожного сообщения в Германии
7 декабря 1835 года в 9 часов утра паровоз "Adler" ("Орёл") компании "Ludwigs-Eisenbahn" при ликовании тысяч человек отправился в первый рейс из Нюрнберга. Его путь протяжённостью 6 километров, который вёл из Нюрнберга в Фюрт (город-сосед Нюрнберга, являющиеся сегодня, по сути, одним городом), куда поезд состоящий из этого паровоза и ещё нескольких вагонов вёз 200 пассажиров и шёл со скоростью 35 км/час, сделал Нюрнберг местом рождения железной дороги в Германии.
Это было началом. Всего 5 годами позже железнодорожная сеть Германии уже составляла 541 километр. Продолжительность преодолевания расстояний сокращалась с каждым новым построенным километром сет железных дорог. Как результат - для людей появлялась возможность организовывать и осуществлять деловые и приватные коммуникации легче и быстрее. Перевозить различные грузы и материалы стало возможным и бóльшими количествами и придерживаясь точного времени. Изменилось качество жизни, в эволюции развития произошёл большой прорыв вперёд.
Сегодня Германия является одной из стран с самым высоким показателем плотности плотности железнодорожной сети - общая протяжённость железных дорог в Германии составляет 37 000 километров. Ежедневно в стране совершают поездки свыше 6 Миллионов пассажиров, а в пути находятся свыше 39 000 пассажирских и грузовых поездов (ежедневно). В 2009 году железными дорогами в Германии было перевезено свыше 300 миллионов тонн грузов.
В Германии широко распространено использование высокоскоростных поездов. По рельсам страны выполняют скоростные рейсы поезда типов ICE(1), ICE-2, ICE-3, ICE-T (поезда ICE-3 получили в России название "Сапсан"). На очереди - испытания и в декабре следующего, 2011 года, ввод в эксплуатацию высокоскоростного поезда нового типа ICE-3(М), а также решающая стадия проектирования ICE-4 - нового типа высокоскоростных поездов. Больше нигде в Мире нет такого большого количества конкурирующих железнодорожных предприятий, как в Германии - 323 различные железнодорожные компании выполняют перевозки по рельсам в ФРГ.
Также в будущем есть огромный спрос на железнодорожные перевозки. Принимая во внимание рост потока перевозок и одновременно необходимость рационального использования энергии и более высокие требования, предъявляемые к защите климата и окружающей среды - рациональные и экологически-чистые решения транспортных проблем в будущем будет ещё важнее, чем когда-либо.
В эти дни в ряде городов уже проходят праздничные мероприятия по случаю 175-Летнего Юбилея с начала регулярного железнодорожного сообщения в Германии. Германская почта к этому событию выпустила памятную почтовую марку, а многие письма, которые сегодня (только сегодня, 11.11.2010) отправляются из Берлина, будут погашены специальным почтовым штемпелем с изображением исторического паровоза "Adler" и его первого поезда, положившего 175 лет тому назад начало новой эры в транспортном сообщении в Германии.
Паровоз "Adler" ("Орёл") и его сотав в 1835 году
Паровоз "Adler" ("Орёл") сегодня
Проектный компьютерный рисунок нового высокоскоростного поезда ICE-3(M),
который будет введен в эксплуатацию в декабре следующего, 2011 года
ЯнПи
11.11.2010
7 декабря 1835 года в 9 часов утра паровоз "Adler" ("Орёл") компании "Ludwigs-Eisenbahn" при ликовании тысяч человек отправился в первый рейс из Нюрнберга. Его путь протяжённостью 6 километров, который вёл из Нюрнберга в Фюрт (город-сосед Нюрнберга, являющиеся сегодня, по сути, одним городом), куда поезд состоящий из этого паровоза и ещё нескольких вагонов вёз 200 пассажиров и шёл со скоростью 35 км/час, сделал Нюрнберг местом рождения железной дороги в Германии.
Это было началом. Всего 5 годами позже железнодорожная сеть Германии уже составляла 541 километр. Продолжительность преодолевания расстояний сокращалась с каждым новым построенным километром сет железных дорог. Как результат - для людей появлялась возможность организовывать и осуществлять деловые и приватные коммуникации легче и быстрее. Перевозить различные грузы и материалы стало возможным и бóльшими количествами и придерживаясь точного времени. Изменилось качество жизни, в эволюции развития произошёл большой прорыв вперёд.
Сегодня Германия является одной из стран с самым высоким показателем плотности плотности железнодорожной сети - общая протяжённость железных дорог в Германии составляет 37 000 километров. Ежедневно в стране совершают поездки свыше 6 Миллионов пассажиров, а в пути находятся свыше 39 000 пассажирских и грузовых поездов (ежедневно). В 2009 году железными дорогами в Германии было перевезено свыше 300 миллионов тонн грузов.
В Германии широко распространено использование высокоскоростных поездов. По рельсам страны выполняют скоростные рейсы поезда типов ICE(1), ICE-2, ICE-3, ICE-T (поезда ICE-3 получили в России название "Сапсан"). На очереди - испытания и в декабре следующего, 2011 года, ввод в эксплуатацию высокоскоростного поезда нового типа ICE-3(М), а также решающая стадия проектирования ICE-4 - нового типа высокоскоростных поездов. Больше нигде в Мире нет такого большого количества конкурирующих железнодорожных предприятий, как в Германии - 323 различные железнодорожные компании выполняют перевозки по рельсам в ФРГ.
Также в будущем есть огромный спрос на железнодорожные перевозки. Принимая во внимание рост потока перевозок и одновременно необходимость рационального использования энергии и более высокие требования, предъявляемые к защите климата и окружающей среды - рациональные и экологически-чистые решения транспортных проблем в будущем будет ещё важнее, чем когда-либо.
В эти дни в ряде городов уже проходят праздничные мероприятия по случаю 175-Летнего Юбилея с начала регулярного железнодорожного сообщения в Германии. Германская почта к этому событию выпустила памятную почтовую марку, а многие письма, которые сегодня (только сегодня, 11.11.2010) отправляются из Берлина, будут погашены специальным почтовым штемпелем с изображением исторического паровоза "Adler" и его первого поезда, положившего 175 лет тому назад начало новой эры в транспортном сообщении в Германии.
Паровоз "Adler" ("Орёл") и его сотав в 1835 году
Паровоз "Adler" ("Орёл") сегодня
Проектный компьютерный рисунок нового высокоскоростного поезда ICE-3(M),
который будет введен в эксплуатацию в декабре следующего, 2011 года
ЯнПи
11.11.2010
Re: Железные дороги
И снова интересная историческая информация от Петра Горчакова (Самара), 08 ноября 2010, 19:01 :
Что касается паровозов и железных дорог. Первая железная дорога для общественного пользования была открыта в Великобритании в 1830 году от Ливерпуля до Манчестера. И там же начал работать локомотив Rocket конструкции Д. Стефенсона. Кстати, немецкая Saxonia была во многом копией британской машины. Но при этом на ней впервые появимлся такой элемент как поддерживающая колесная пара. Она находилась под постом машиниста. Как я понял, действующая копия первого немецкого паровоза находится в Дрездене, в музее.
Что же касается самого первого паровоза - тоесть самоходного парового тяглового агрегата - первым стал Ричард Тревитик (1771-1833) - британский изобретатель и инженер. Первую самоходную паровую повозку (тоесть паромобиль) он построил в Лондоне в 1802 году (по другим источникам - 1803).
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/c ... fwagen.jpg - так выглядела повозка.
Первый паровой железнодорожный локомотив при поддержке Д. Стила он построил для заводской чугунной дороги в Южном Уэльсе. Но так как путь не был расчитан на столь тяжелый локомотив, дорога осталась на конной тяге.
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/c ... e_loco.jpg - собственно это рисунок с патента Тревитика.
Первый же локомотив, который использовался, был построен Тревитиком и Стилом в Лондоне в 1808 году. Существовала кольцевая дорога для показательных заездов. Фактически единственное изображение этой дороги - акварель Томаса Роулендсона (рисунок по ссылке, слева - сам паровоз, тоесть третий локомотив конструктора)
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/c ... vitik1.JPG
Теперь что касается паровоза "Орел" (Adler).
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/c ... erth_3.jpg
Он действительно появился раньше Саксонии - в 1835 году. Но тут есть некоторые нестыковки, в которых я пока сам не разобрался. Работа над Саксонией началась раньше. И вполне возможно, что из-за того что Саксония была практически точной копией стефенсоновской Ракеты (из-за этого она фактически не эксполуатировалась до 1841-1842 годов) - отличие было только в третьей, поддерживающей оси - то вполне возможно что Орел и вышел первым - в отличии от стефенсоновской машины он имел одну ведущую и две поддерживающих оси, да и многие узлы конструктивно отличались достаточно сильно. Связанно это было с тем, что ведущая пара была одновременно и колечатым валом (обрати внимание на фото - тяг от паровой машины во внешнем габарите локомотива нет). Коленчатая ось из-за сложностей в производстве и дороговизны (обычно такая ось была только одна на локомотиве) даже в ХХ-ом веке не прижилась. Кстати именно это и была одна из причин, что на железной дороге практически не применялись машины тройного расширения.
Серийно же начали строить паровозы в Германии на заводе BORSIG в Эссене в 1840 году
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/c ... Borsig.jpg
Как видно из чертежа - даже на заре железнодорожного машиностроения немецкие инженеры начали использовать многие элементы, которые (но уже в более совершенном исполнении) использовать стали на более мощных локомотивах - передняя и задняя поддерживающие оси, причем передние оси объединены в тележку (И ЭТО В ПЕРВОЙ ПОЛОВИНЕ XIX-ого века!!!).
Что касается паровозов и железных дорог. Первая железная дорога для общественного пользования была открыта в Великобритании в 1830 году от Ливерпуля до Манчестера. И там же начал работать локомотив Rocket конструкции Д. Стефенсона. Кстати, немецкая Saxonia была во многом копией британской машины. Но при этом на ней впервые появимлся такой элемент как поддерживающая колесная пара. Она находилась под постом машиниста. Как я понял, действующая копия первого немецкого паровоза находится в Дрездене, в музее.
Что же касается самого первого паровоза - тоесть самоходного парового тяглового агрегата - первым стал Ричард Тревитик (1771-1833) - британский изобретатель и инженер. Первую самоходную паровую повозку (тоесть паромобиль) он построил в Лондоне в 1802 году (по другим источникам - 1803).
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/c ... fwagen.jpg - так выглядела повозка.
Первый паровой железнодорожный локомотив при поддержке Д. Стила он построил для заводской чугунной дороги в Южном Уэльсе. Но так как путь не был расчитан на столь тяжелый локомотив, дорога осталась на конной тяге.
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/c ... e_loco.jpg - собственно это рисунок с патента Тревитика.
Первый же локомотив, который использовался, был построен Тревитиком и Стилом в Лондоне в 1808 году. Существовала кольцевая дорога для показательных заездов. Фактически единственное изображение этой дороги - акварель Томаса Роулендсона (рисунок по ссылке, слева - сам паровоз, тоесть третий локомотив конструктора)
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/c ... vitik1.JPG
Теперь что касается паровоза "Орел" (Adler).
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/c ... erth_3.jpg
Он действительно появился раньше Саксонии - в 1835 году. Но тут есть некоторые нестыковки, в которых я пока сам не разобрался. Работа над Саксонией началась раньше. И вполне возможно, что из-за того что Саксония была практически точной копией стефенсоновской Ракеты (из-за этого она фактически не эксполуатировалась до 1841-1842 годов) - отличие было только в третьей, поддерживающей оси - то вполне возможно что Орел и вышел первым - в отличии от стефенсоновской машины он имел одну ведущую и две поддерживающих оси, да и многие узлы конструктивно отличались достаточно сильно. Связанно это было с тем, что ведущая пара была одновременно и колечатым валом (обрати внимание на фото - тяг от паровой машины во внешнем габарите локомотива нет). Коленчатая ось из-за сложностей в производстве и дороговизны (обычно такая ось была только одна на локомотиве) даже в ХХ-ом веке не прижилась. Кстати именно это и была одна из причин, что на железной дороге практически не применялись машины тройного расширения.
Серийно же начали строить паровозы в Германии на заводе BORSIG в Эссене в 1840 году
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/c ... Borsig.jpg
Как видно из чертежа - даже на заре железнодорожного машиностроения немецкие инженеры начали использовать многие элементы, которые (но уже в более совершенном исполнении) использовать стали на более мощных локомотивах - передняя и задняя поддерживающие оси, причем передние оси объединены в тележку (И ЭТО В ПЕРВОЙ ПОЛОВИНЕ XIX-ого века!!!).
Железные дороги
Для интересующихся.
В Германии, на двухколейных линиях на маршрутах следования скоростных поездов практикуются 'обгоны' скоростными поездами - более 'тихоходных' составов, правда, действительно, это манёвр, захватывающий дух ) Экспресс переходит по съезду на 'левую' колею, а затем, обогнав другой поезд, возвращается также по съезду 'вправо', на свою прежнюю (колею).
Видимо, для большей безопасности 'обгонов' нужно большее количество съездов с одной колеи на другую. Но, в принципе, думаю, что это один из способов разрешения одной из главных проблем при сосуществовании на одной линии скоростных и региональных поездов на двухколейных участках трасс (там где пока нет 'трёх'- или 'четырёх-колеек').
В Германии, на двухколейных линиях на маршрутах следования скоростных поездов практикуются 'обгоны' скоростными поездами - более 'тихоходных' составов, правда, действительно, это манёвр, захватывающий дух ) Экспресс переходит по съезду на 'левую' колею, а затем, обогнав другой поезд, возвращается также по съезду 'вправо', на свою прежнюю (колею).
Видимо, для большей безопасности 'обгонов' нужно большее количество съездов с одной колеи на другую. Но, в принципе, думаю, что это один из способов разрешения одной из главных проблем при сосуществовании на одной линии скоростных и региональных поездов на двухколейных участках трасс (там где пока нет 'трёх'- или 'четырёх-колеек').
Последний раз редактировалось yan 02 фев 2023, 22:36, всего редактировалось 3 раза.
Причина: Сообщение стилистически переделано в независимо-повествовательное из некогда ответного на вопрос одному из бывших участников нашего форума
Причина: Сообщение стилистически переделано в независимо-повествовательное из некогда ответного на вопрос одному из бывших участников нашего форума
Железные дороги
Вчера был в Нюрнберге, до этого был там лишь год назад. Там теперь как минимум на двух линиях "тяжёлого метро" (S-Бан), по S1 и S3 ходят совершенно новые поезда очень ультрасовременной конструкции. Я таких ещё нигде на линиях тяжёлого метро не видел ( среди тех где работают поезда с токосъёмом с контакного провода ) - ни в Мюнхене таких нет, ни в Штутгарте. Я вчера также пользовался ими - мне понравилось. Как и в их старых поездах - в новых также есть и туалеты. Причём поездов этих за этот год поставлено было, видно, так много, что уже как минимум на двух линиях только они по ним и ходят.
Подобные поезда работают в разных частях страны на региональных линиях, но в тажёлом метро я вчера увидел их впервые.
Подобные поезда работают в разных частях страны на региональных линиях, но в тажёлом метро я вчера увидел их впервые.
Последний раз редактировалось yan 02 фев 2023, 22:34, всего редактировалось 1 раз.
Причина: Сообщение стилистически переделано в независимо-повествовательное из некогда ответного на вопрос одному из бывших участников нашего форума
Причина: Сообщение стилистически переделано в независимо-повествовательное из некогда ответного на вопрос одному из бывших участников нашего форума
Железные дороги
В Германии некоторое время тому назад был введен в пассажирскую эксплуатацию новый тип скоростного поезда - ICE-3(М). Он немного медленнее чем поезда ICE-3. Новые поезда за конкретными линиями и частотами не закреплены, а были замечены в выполнении рейсов по случайно выбранным частотам на маршрутах, где работают поезда ICE (1) и ICE-3, вместо них.
Страница в Википедии, посвящённая новому типу поездов:
http://de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_407
Скоростной поезд типа ICE-3(M), фото из Интернета
Страница в Википедии, посвящённая новому типу поездов:
http://de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_407
Скоростной поезд типа ICE-3(M), фото из Интернета
Железные дороги
В прошедшую пятницу, 14 февраля 2014, я был в Нюрнберге. Во второй половине дня продолжил моё ознакомление с Музеем Дойче Бана (Deutsche Bahn Museum). В этот раз - продолжил осмотр исторических экспонатов во втором павильоне-депо музея и на открытой терассе. Подробный рассказ-отчёт о посещениях этого музея, наверно, ещё впереди. А сейчас хотелось бы представить фотографии одного из реальных экспонатов - электровоза 1939 года постройки. Он стоит на рельсах, в целости и сохранности, в рабочем состоянии.
- Foto_101_2289.jpg (121.23 КБ) 22638 просмотров
- Foto_101_2292.jpg (64.1 КБ) 22638 просмотров
- Foto_101_2293.jpg (84.63 КБ) 22638 просмотров
- Foto_101_2294.jpg (95.72 КБ) 22638 просмотров
- Foto_101_2296.jpg (193.11 КБ) 22638 просмотров
Железные дороги
Крымские железнодорожники в одностороннем порядке сократили число электричек
Теперь добраться на материк будет сложнее
02.04.14 19:19
NR2.ru: http://www.nr2.ru/kiev/492065.html
( http://www.nr2.ru/kiev/492065.html )
Киев-Симферополь, Апрель 02 (Новый Регион, Анатолий Васильев) – Управление Приднепровской железной дороги Украины сообщило, что крымские железнодорожники с 1 апреля отменили часть маршрутов пригородных поездов, курсировавших с полуострова на материковую часть Украины.
Теперь железнодорожное сообщение с материковой части будет прерываться на станции Новоалексеевка. Конечным пунктом со стороны полуострова будет станция Соленое Озеро. По этому маршруту электрички ходить не будут.
«Укрзализница» предложила крымским железнодорожникам запустить дополнительные пригородные поезда по маршруту Мелитополь-Джанкой и Джанкой-Новоалексеевка, но управление крымских железных дорог ответило отказом. Пока не будет решен вопрос организации таможенно-пограничного досмотра на перешейке, дополнительные поезда запускаться не будут, – сообщила «Укрзализница» со ссылкой на крымских железнодорожников.
Управление Приднепровской железной дороги от лица всей «Укрзализницы» приносит извинения пассажирам и обещает сделать все возможное, чтобы обеспечить сообщение между материковой частью Украины и Крымом, сообщает пресс-служба ведомства.
© 2014, «Новый Регион – Киев»
Теперь добраться на материк будет сложнее
02.04.14 19:19
NR2.ru: http://www.nr2.ru/kiev/492065.html
( http://www.nr2.ru/kiev/492065.html )
Киев-Симферополь, Апрель 02 (Новый Регион, Анатолий Васильев) – Управление Приднепровской железной дороги Украины сообщило, что крымские железнодорожники с 1 апреля отменили часть маршрутов пригородных поездов, курсировавших с полуострова на материковую часть Украины.
Теперь железнодорожное сообщение с материковой части будет прерываться на станции Новоалексеевка. Конечным пунктом со стороны полуострова будет станция Соленое Озеро. По этому маршруту электрички ходить не будут.
«Укрзализница» предложила крымским железнодорожникам запустить дополнительные пригородные поезда по маршруту Мелитополь-Джанкой и Джанкой-Новоалексеевка, но управление крымских железных дорог ответило отказом. Пока не будет решен вопрос организации таможенно-пограничного досмотра на перешейке, дополнительные поезда запускаться не будут, – сообщила «Укрзализница» со ссылкой на крымских железнодорожников.
Управление Приднепровской железной дороги от лица всей «Укрзализницы» приносит извинения пассажирам и обещает сделать все возможное, чтобы обеспечить сообщение между материковой частью Украины и Крымом, сообщает пресс-служба ведомства.
© 2014, «Новый Регион – Киев»
Железные дороги
02 апреля 2014, 16:20
«Укрзализныця» и РЖД отменили поезд «Москва-Киев»
Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины ("Укрзализныця") и ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) снизили интенсивность движения поездов на маршруте Москва-Киев.
Как сообщил Центру транспортных стратегий начальник главного пассажирского управления "Укрзализныци" Александр Иванько, в связи с падением пассажиропотока Госадминистрация прекратила курсирование поезда №4/3 сообщением Киев–Москва с 25 февраля.
В свою очередь, РЖД отменила поезд №295/296 Москва–Киев, который предназначался для перевозки пассажиров на пасхальные и майские праздники.
Кроме того, с 31 марта "Укрзализныця" изменила график движения поезда №146/145 Симферополь–Киев, который ранее курсировал ежедневно, а теперь будет отправляться через день.
"По состоянию на 31 марта 2014 года от железнодорожных администраций СНГ информации о сокращении размеров движения в направлении Украины и Крыма не поступало. В зависимости от имеющегося пассажиропотока и учитывая законодательные акты органов власти Украины, возможна корректировка размеров движения как в действующем графике, так и графике движения 2014/2015 года, который вступит в силу 1 июня", - отметил Иванько.
http://irtafax.com.ua/news/2014/04/2014-04-02-53.html
«Укрзализныця» и РЖД отменили поезд «Москва-Киев»
Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины ("Укрзализныця") и ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) снизили интенсивность движения поездов на маршруте Москва-Киев.
Как сообщил Центру транспортных стратегий начальник главного пассажирского управления "Укрзализныци" Александр Иванько, в связи с падением пассажиропотока Госадминистрация прекратила курсирование поезда №4/3 сообщением Киев–Москва с 25 февраля.
В свою очередь, РЖД отменила поезд №295/296 Москва–Киев, который предназначался для перевозки пассажиров на пасхальные и майские праздники.
Кроме того, с 31 марта "Укрзализныця" изменила график движения поезда №146/145 Симферополь–Киев, который ранее курсировал ежедневно, а теперь будет отправляться через день.
"По состоянию на 31 марта 2014 года от железнодорожных администраций СНГ информации о сокращении размеров движения в направлении Украины и Крыма не поступало. В зависимости от имеющегося пассажиропотока и учитывая законодательные акты органов власти Украины, возможна корректировка размеров движения как в действующем графике, так и графике движения 2014/2015 года, который вступит в силу 1 июня", - отметил Иванько.
http://irtafax.com.ua/news/2014/04/2014-04-02-53.html