Выбор большим городам: метро или скоростной трамвай ?

[belgar]

Скоростной трамвай в Волгограде
Из рассказа о круизе "Нижний Новгород - Астрахань 30.04-06.05" ( viewtopic.php?f=12&t=974 ) :

Давно хотел увидеть Скоростной трамвай, он же метротрамвай - симбиоз метро и трамваев, ведь, ранее видев чужие фото не верил что такое может быть! Прокатился и убедился. Подземная часть линии строилась открытым способом, как метро в Казани.




И уже на выходе:

[yan]

Женя, привет, спасибо тебе огромное за интересный, красивый и познавателный фотодоклад, за то что поделился им с нами ! Я открыл для себя много нового.

У меня к тебе вопрос. Удобен ли приминительно к такому большому городу как Волгоград такой вид транспорта, как скоростной трамвай, или было ощущение того, что для города такой величины было бы полезнее метро ?

[belgar]

Здраствуй Ян! Приятно что понравилось!

Личное мнение:
Нет, не нужен. Город сильно вытянут вдоль реки и будет возможна только 1 линия метро. Но нет смысла (даже при наличии денег) ломать существующую схему, проще расширить.

[yan]

Женя, привет !
Я поставлю мой вопрос несколько иначе.
Если бы вот можно было бы вернуться в то время, когда принималось решение о сторительстве в Волгограде такой системы, и можно было бы снова принять выбор. Стоило бы всё равно строить скоростной трамвай, или подождать может ещё пару лет, но строить классическое метро ?

[belgar]

Ян, лично я не имею идей. Но СТ - идеальное решение для городов, вытянутых вдоль реки. И то что есть в Волгограде мне нравится - оптимально.

[Железный дорожник]

Ян, попробую ответить на твой вопрос.
Существует определенные соотношения стоимости прокладки одного километра трассы маршрута городского транспорта к его транспортной эффективности. Грубо говоря - сколько стоит прокладка одного километра рельсового пути к количеству перевозимых пассажиров за единицу времени по этому километру.
Лидером тут конечно является метро - самая высокая стоимость но и самое высокое количество перевозимых пассажиров. Дороговизны добавляет использование железнодорожной номенклатуры во всех системах. С трамвафями проще - от более легких и соответственно более дешевых рельс до более дешевого силового оборудования - 600 вольт постоянного тока в отличии от 3000 вольт постоянного тока в метро. Более низкие требования к оборудованию, простота устройства и т.п
Вообще я считаю принятое Совмином СССР решение о строительстве в городах-миллионниках метрополетена головотяпством. В таких городах как Москва и Санкт-Петербург оно оправдоно. Но в городах с населением чуть больше миллиона... В этом плане опыт Волгограда наиболее положителен. То есть тут мы объединяем достоинства сразу двух видов городского рельсового транспорта:
1. простота и относительная дешевизна сооружения наземной части трамвайной системы
2. в силу меньших нагрузок - упрощение подземных работ и уменьшение их объема (трамвай меньше по длине)
3. упрощение подземного оборудования в силу меньшего напряжения сети
Что же касается достоинств для пассажира - то главное здесь - отсутствие необходимости РАЗДЕЛЯТЬ системы. То есть один и тот же трамвай идет и по подземным и наземным участкам. Кстати такая система имеет больше перспектив по масштабированию.
Остается найти только разумную границу - когда выгодно строить трамвай, а когда метро. Но тут для каждого города свой вариант.

[yan]

Спасибо всем за разъяснения.

Я объясню, почему меня заинтересовал этот вопрос.

В последнее время в Одессе, где рельсовые скоростные виды городского транспорта отсутствуют вообще, и транспортная проблема стоит очень остро, с недавнего времени снова стоит вопрос о разрешении транспортного вопроса.

Группа энтузиастов городскго транспорта пытается проталкивать идею о нужности именно и только скоростного трамвая, пытается эти идеи оформить формальными обоснованиями.

Я же считаю, что Одессе нужно выстраивать именно классическое метро, а не скоростной трамвай или метротрам (лёгкое метро). Я не формализирую это своё видение, а подкрепляю его в главном исключительно идейным доводом - в современном мире скоростной трамвай или метротрам (лёгкое метро) сдерживает стратегическое развитие миллионного города, делает его менее привлекательным в сравнении с аналогичными по основным параметрам городам, где главный вид транспорта, всё же, классическое метро. Кроме того, скоростной трамвай или метротрам (лёгкое метро) хуже разрешает транспортную проблему чем метро, да и зачастую впоследствие и вообще трансформируются к уровню трамвая по многим параметрам больше, чем к уровню метро.

Примером таких двух городов с метро и метротрамом могут служить Нюрнберг и Штутгарт соответственно, где в Нюрнберге транспортная проблема разрешена, на мой взгляд, более лучше чем в Штутгарте. Благодаря наличию метро.

Но самое главное в том, что после создания метротрамной системы и обнаружени её недостатков, затем очень сложно уже изменить что-либо в пользу создания метро, и, таким образом, транспортная проблема в миллионном городе фактически остаётся, а формально - получается что она уже разрешена и переделывать что-либо - уже нет формальных причин.

Поэтому я и хотел узнать о том, кто как считает, что Волгоград получил со скоростным трамваем, а что - не получил из-за отсутствия метро.

[Железный дорожник]

главное, что получил Волгград - единую внеуличную транспортную систему рельсового транспорта, которая несколько дороже обычного трамвая, но в то же время радикально дешевле классического метро. Но у Волгограда есть одна особенность - город узкий и вытянуты вдоль Волги.
Ян, в Германии тоже не так много городов, где есть классическое (в нашем понимании) метро, именуемое U-Bahn - Берлин, Гамбург, Франкфурт-на-Майне, Мюнхен (олимпийская стройка), Нюрнберг, Штутгарт (смотрел по статье в википедии). Берлин и Мюнхен - это вообще отдельные позиции, остальные города - насколько я помню - крупные промышленные центры.
Пожалуй исключением остается Вупперталь с его надземным монорельсом. Хотя чисто теорически его можно причислить к разновидности метротрама или легкого метро.
Остальные города Германии, попавшие в список википедии - в большинстве своем обеспечены не метро, а именно метротрамом.
Что же касается Одессы - правда мое представление ограничивается (тяжкий вздох - все никак не соберусь туда) картой и статьей в той же википедии - мое мнение: Одессе в настоящее время метро не требуется. Город все же вытянут вдоль моря (учитывая "спутники" Ильичевск, Александровка, Таировка, Бурлачья балка, Усатово, Котовка, Набережное, Крыжановка, Корсунцы, Ильичовка, Фонтанка). Я бы предложил такие решения для транспортного сообщения:
1. водный транспорт с остановочными пунктами в основных прибрежных районах города и населенных пунктах - спутниках
2. учитывая покрытие Одессы и спутников железноджорожными путями - расширение путевого хозяйства для обеспечения движения и отстоя внутригородского железнодорожного транспорта
ПРичем такой вариант позволдит легко "подтянуть" более удаленные населенные пункты как Овидиполь, Дальник, Каролино-Бугаз. Причем центром железнодорожно транспортного сообщения может стать аэропорт Одессы, который по сути стоит в центре города.
3. изменение действующей схемы маршрутов с созданием узловых пунктов в местах расположения остановочных пунктов железнодорожного/водного транспорт
Причем такие решения, как мне видится, позволят ввести в схему рподземные коммуникации для трамвая в наиболее плотных по застройке районах - как я понимаю тут лидер Приморский район.

[yan]

Ян, в Германии тоже не так много городов, где есть классическое (в нашем понимании) метро, именуемое U-Bahn - Берлин, Гамбург, Франкфурт-на-Майне, Мюнхен (олимпийская стройка), Нюрнберг, Штутгарт (смотрел по статье в википедии).

В Германии классическое метро существует лишь в четырёх городах: в Берлине, в Гамбурге, в Мюнхене и в Нюрнберге.
Причём в первых двух городах в дополнении к метро, система тяжёлого метро (S-Бан) представляет собой систему с токосъёмом с контактного рельса ( с "третьего" рельса).

Все остальные городские системы Германии классическими метрополитенами не представлены, в том числе и Франкфурт-на-Майне, Кёльн и Штутгарт, а системы тяжёлого метро (S-Бан) выполнены в этих городах по принципу "электрички" - с токосъёмом с контактного провода.

[yan]

Что же касается Одессы - правда мое представление ограничивается (тяжкий вздох - все никак не соберусь туда) картой и статьей в той же википедии - мое мнение: Одессе в настоящее время метро не требуется. Город все же вытянут вдоль моря (учитывая "спутники" Ильичевск, Александровка, Таировка, Бурлачья балка, Усатово, Котовка, Набережное, Крыжановка, Корсунцы, Ильичовка, Фонтанка). Я бы предложил такие решения для транспортного сообщения:
1. водный транспорт с остановочными пунктами в основных прибрежных районах города и населенных пунктах - спутниках
2. учитывая покрытие Одессы и спутников железноджорожными путями - расширение путевого хозяйства для обеспечения движения и отстоя внутригородского железнодорожного транспорта
ПРичем такой вариант позволдит легко "подтянуть" более удаленные населенные пункты как Овидиполь, Дальник, Каролино-Бугаз. Причем центром железнодорожно транспортного сообщения может стать аэропорт Одессы, который по сути стоит в центре города.
3. изменение действующей схемы маршрутов с созданием узловых пунктов в местах расположения остановочных пунктов железнодорожного/водного транспорт
Причем такие решения, как мне видится, позволят ввести в схему рподземные коммуникации для трамвая в наиболее плотных по застройке районах - как я понимаю тут лидер Приморский район.

Пётр, в Одессе, в северной и южной (а также и в юго-западной) оконечностях города находятся густонаселённые спальные районы. Расстояние между ними огромное, и даже между ними и городским центром - большое. На мой взгляд - нужно метро.

Ни эти районы, ни центрально-городские жилые районы не лежат непосредственно у самой воды. Между центральными районами и непосредственно берегом моря - парково- саноторно-курортная полоса. Во всех тебе известных местах, таких как Ланжерон, Отрада, Дельфин, Аркадия - городские кварталы не выходят прямо к воде. А между отдалёнными от центра новостройками и морем - полоса дачных районов. Кроме того практически все Одесские районы, кроме Аркадии, выходят к морю крутым склоном высотой 30-40 м, подъёмные устройства на котором есть лишь в трёх местах - фуникулёр (Морской вокзал), канатная дорога (в Отраде) и система двух параллельных вертикальных лифтов (в Дельфине). Их пропускная способность для массивного пассажиропотока довольно низка. Всё это не создаёт для морских трамвайчиков больших перспектив в качестве городского транспорта. Именно эти обстоятельства, а не наличие причалов лишь на Мор.Вокзале, в Ланжероне и в Аркадии, и небольшое количество (всего шесть) морских трамвайчиков и высокие топливные цены, препятствуют тому, что морской трамвайчик в Одессе пока не стал серьёзным средством общественного городского транспорта.

Что касается развития тяжёлого метро (S-Бан), то какие-то зачатки его, конечно же существуют, например на участке Одесса-Главная - Одесса-Восточная, но это больше обычные пригородные электрички. Пути в Одессе имеют не оптимальную географию и малую пропускную способность для пуска нормального тяжёлого метро - всё равно их нужно будет вести через главный вокзал (а не там где аэропорт), и строить тоннель под центром города.