С позволения уважаемых коллег публикую очерк (?) и рассказ из сборника П.П. Куянцева. Лично мне нравится читать короткие морские рассказы этого замечательного человека. Но как говорится, на вкус и цвет... Поэтому, если уважаемым коллегам понравится, я продолжу, а если нет - извините.
Быть капитаном непросто
Прочитал в "Дальневосточном моряке" статью Александра Ивановича Фатьянова "Ключевая роль капитана". Статья интересная и полезная. Фатьянов на примерах показывает, каким должен быть капитан. Слабохарактерным и безответственным нет места, когда дело касается безопасности мореплавания.
Из моей практики приведу несколько примеров.
Четыре года проработал я на "Минске", плавая из Ванино в Нагаево на перевозке генеральных грузов. Это судно имело семь трюмов и три палубы, что позволяло удобно размещать несовместимые грузы. Но порт всегда принимал в штыки требования по выполнению моих грузовых планов и правил укладки, нарушение которых приводило к потерям грузов. За эти требования портовое начальство и грузчики прозвали меня Фашистом.
Работая на "Зайсане" на перевозке леса из Ванино в Японию, при погрузке пакетов я требовал заполнять пустоты, разбирая пакеты. Прозвище Фашист прочно за мной держалось, пока не произошел случай, доказавший мою правоту.
Рядом грузился лесовоз Сахалинского пароходства "Балахналес". Он закончил погрузку леса с большим караваном на палубе. Буксиры начали отводить его от причала. Не успели оттянуть на несколько метров, как он лег на борт, и весь караван ушел за борт, сломав все стойки, а найтовы еще не были положены.
Вся бухта покрылась бревнами, и неизвестно, чем бы это кончилось, если бы стойки были железные, как это делалось впоследствии. Только после этого случая меня перестали называть Фашистом.
Из Находки, когда я требовал изменить грузовой план, составленный портом, летели жалобы в пароходство. К счастью, ответ В.П. Бянкина (в то время начальника ДВМП) всегда был один: выполнять требования капитана.
И совершенно недопустимо, когда капитан уходит с мостика в сложной обстановке, как это было в Цемесской бухте под Новороссийском в 1986 году. Никакого оправдания такому капитану.
За 33 года своей капитанской практики в море я всегда спал не раздеваясь, как на войне, сбросив только обувь, и дверь каюты всегда оставалась открытой. Но спал всегда на диване в каюте, а не в рубке, чтобы не действовать на нервы вахтенному штурману. И только в исключительно сложной обстановке спал в рубке, не снимая обуви, чтобы в одну секунду быть на мостике.
В дополнение скажу, что капитан Василий Александрович Вага, которого я считаю своим учителем, в Арктике капитанское кресло ставил на мостике и все плавание проводил в нем, как это делали в старину капитаны клиперов.
Под командой Миловзорова
Павел Георгиевич Миловзоров, знаменитый полярный мореплаватель и организатор первых рейсов на Колыму, весной 1931 года, между двумя полярными навигациями, командовал пароходом "Чукча".
В апреле 1931 года, получив диплом об окончании морского техникума, я явился в отдел кадров Совторгфлота. Меня направили четвертым помощником капитана на "Чукчу". Узнав, что капитан на этом судне Миловзоров, я помчался туда как на крыльях.
Павел Георгиевич, плотный румяный человек с веселыми лукавыми глазами, с черными пушистыми усами, принял меня приветливо и направил к старпому Барсукову. Старпом Федор Степанович, бывалый моряк, объяснил мне мои обязанности, и служба началась.
Следующим вечером мы снялись со швартов с грузом леса в порт Фузан и вышли из бухты Золотой Рог. Я стоял у машинного телеграфа, выполняя команды капитана. Из пролива Босфор Восточный появился "англичанин" - большой пароход компании "Блю Фаннел", красавец "Канопус". Неожиданно капитан спросил:
— Молодой человек, кто из нас должен уступить дорогу?
Я немного растерялся, так как понял, что это экзамен, но быстро нашелся и ответил правильно.
Вскоре начало темнеть. Павел Георгиевич скомандовал:
— Возьмите поправку компаса по Полярной звезде!
Я справился и с этой задачей. Вышли за остров Скрыплева. Капитан взял пеленги и приказал:
— Молодой человек, я на карте нанес обсервацию. Проложите от нее курс к острову Дажелет восточнее от него в 15 милях и ложитесь на этот курс.
Я бойко ответил: "Есть!" — и смело подошел к карте. Проложил курс, снял транспортиром отсчет. Вошел старпом, посмотрел на карту и сказал:
— Все правильно!
Я вышел в рубку, скомандовал рулевому:
— Право на берег! На курс 275°! — и встал в капитанской позе. Судно повернуло вправо. Но что это?! До данного рулевому
курса еще далеко, а нос судна уже смотрит в берег. Я резко скомандовал:
— Лево на борт!
Старпом растерянно твердит:
— Что такое? Что такое?
Капитан же стоит на крыле, и в его глазах столько веселого смеха, что мы со старпомом окончательно растерялись.
Павел Георгиевич указал рулевому правильный курс, а мы со старпомом летим к карте. О, черт! Как это сразу не заметили? Миловзоров любил пошутить. Перед тем, как дать мне приказ, он повернул карту на 90 градусов, а его штурман, старый морской волк Барсуков, и молодой щенок, четвертый помощник, даже не заметили, что подписи на карте расположены вертикально. Ай, позор!
Но капитан все-таки был удовлетворен экзаменом, больше меня он не экзаменовал и относился ко мне по-отечески в течение всей службы.
Миловзоров был человек требовательный, но общительный и простой, с огромным морским опытом, с "полярной" выдержкой. Школу я прошел у него отличную.
Как-то на рейдовой стоянке у берега Приморья дул ветер с моря. Я вступил на вахту в 16 часов и позвонил капитану, что ветер покрепчал до шести баллов. Павел Георгиевич спокойно ответил: "Хорошо". А я-то думал, что он прикажет немедленно приготовиться к съемке с якоря. Я простоял беспокойную вахту, поминутно ожидая дрейфа, но в конце вахты ветер утих. Теперь-то, проплавав сам капитаном много лет, я понимаю, что это была не беспечность, а правильная оценка обстановки, знание условий погоды и стоянки на рейдах Приморья.
Миловзоров старался исключить всякие задержки в плавании, он дорожил каждой минутой. Однажды при съемке с якоря вышел из строя брашпиль. Задержка была не более часа, механик быстро заменил деталь. Но капитан волновался и написал обстоятельное объяснение начальнику пароходства.
В июне началась полярная навигация, и Павел Георгиевич ушел с "Чукчи" на свой "Ставрополь", оставив самые лучшие воспоминания о себе.
Рассказы и очерки кдп П.П. Куянцева
Модератор: yan
Re: Рассказы и очерки кдп П.П. Куянцева
Александр Городницкий
Художник Куянцев
В убогом быту коммунальной квартиры,
В своей однокомнатной секции--клетке
Художник Куянцев рисует картины;
Они на стенах, точно птицы на ветке.
Художник Куянцев - он был капитаном,
И море его - постоянная тема.
Две вещи он может писать постоянно
-Простор океана и женское тело.
Лицо его сухо, рассказы бесстрастны:
Тонул, подрывался, сидел под арестом.
Он твердо усвоил различие в красках,
Меж нордом и зюйдом, меж остом и вестом.
Упрятаны в папки его акварели,
Полны необъятного солнца и ветра.
И я прикрываю глаза - неужели
Бывает вода столь различного цвета?
Но в праздничность красок вплетается горе,
Поскольку представить художнику трудно
Цветущие склоны без формы и море
Без хищной окраски военного судна.
И снова этюдник берет он, тоскуя,
И смотрит задумчиво или сердито
В окно на дома и полоску морскую,
Откуда однажды пришла Афродита.
1970
Сочинено Городницким в несколько минут,
когда он был у меня на Корнилова с капитаном Радынским.
П Куянцев
Художник Куянцев
В убогом быту коммунальной квартиры,
В своей однокомнатной секции--клетке
Художник Куянцев рисует картины;
Они на стенах, точно птицы на ветке.
Художник Куянцев - он был капитаном,
И море его - постоянная тема.
Две вещи он может писать постоянно
-Простор океана и женское тело.
Лицо его сухо, рассказы бесстрастны:
Тонул, подрывался, сидел под арестом.
Он твердо усвоил различие в красках,
Меж нордом и зюйдом, меж остом и вестом.
Упрятаны в папки его акварели,
Полны необъятного солнца и ветра.
И я прикрываю глаза - неужели
Бывает вода столь различного цвета?
Но в праздничность красок вплетается горе,
Поскольку представить художнику трудно
Цветущие склоны без формы и море
Без хищной окраски военного судна.
И снова этюдник берет он, тоскуя,
И смотрит задумчиво или сердито
В окно на дома и полоску морскую,
Откуда однажды пришла Афродита.
1970
Сочинено Городницким в несколько минут,
когда он был у меня на Корнилова с капитаном Радынским.
П Куянцев
Re: Рассказы и очерки кдп П.П. Куянцева
Случай в Арктике
Пароход "Каменец-Подольск" в навигацию 1955 года был в Арктике. В конце сентября с полным грузом угля мы шли из бухты Угольная к мысу Шмидта. Дифферент судну был сделан один метр на корму. Не доходя до места назначения миль пятьдесят, вступили под проводку линейным ледоколом, но к месту разгрузки не удалось подойти, так как северные ветры нагнали очень много тяжелого льда. У мыса Шмидта оба судна простояли сутки и получили приказание штаба следовать в Певек.
До мыса Биллингса обстановка была очень тяжелой, и мы едва двигались. Далее лёд стал разряжённее,
и у острова Шалаурова мы шли уже во льду не гуще пяти баллов. Была ясная тихая ночь, ледокол начал увеличивать ход. В полночь на вахту заступил второй помощник - выпускник арктического училища. После нескольких суток, проведенных без сна, я почувствовал, что вот-вот свалюсь, и решил выпить черный кофе, чтобы продержаться до вахты старпома. Ледокол шел все быстрее, и пришлось попросить его убавить ход. После этого мы пошли со скоростью узлов шесть. Ледокол почти не делал поворотов и только показывал прожектором на опасные углы льдин. В час ночи я спустился вниз, заварил кофе, на что ушло минут десять, и, выпив чашку, тотчас же вышел на мостик.
Едва только глянул на обстановку впереди, сразу же увидел, что катастрофа неизбежна: прямо по носу был свободный прямой путь за ледоколом, который ушел вперед на полмили; кое-где плавали отдельные льдины, и их несло начавшимся ветром. Было заметно, что они меняют положение относительно ледяного поля. Однако виднелась маленькая льдинка, левее которой держал второй помощник, считая ее отдельно плавающей. Я же сразу заметил, что она не движется, и понял, что это верхушка длинного "тарана". Отворот вправо делать было поздно: "таран" угодил бы в район носовых трюмов и мог распороть корпус от скулы до мостика, так как скорость была узлов семь. Единственное верное решение - остановить судно. Был дан полный задний ход. Машина заработала сразу же, и ход начал заметно снижаться. Но от работы винта на задний ход нос покатился вправо, и когда скорость уже упала узлов до четырех, носовая левая скула судна коснулась "тарана". Раздался отвратительный звук рвущегося металла, судно резко накренилось вправо. Я нажал ключ авральных звонков. Тут же послышался звук, похожий на шум водопада: в пробоину ворвалась вода! В трюм номер один, в форпик, а может быть, и во второй тоже.
Все спали одетыми и через минуту были на своих местах и заводили пластырь с носа, где старший помощник Конченко со знанием дела отдавал команды. Судно быстро погружалось носом в воду, а корма угрожающе поднималась все выше. Было несколько мгновений, когда я собирался отдать команду: "Немедля всем сойти на лед!" Я не знал, останется ли судно на плаву или уйдет носом в воду с поднятой в небо кормой, подобно "Титанику". Но какая-то сила удержала меня от такой команды.
Через семь минут пластырь был на месте, погружение носа прекратилось. Открыли первый и второй трюмы. Увидели, что трюм номер один наполнен до уровня моря и более, чем до половины твиндека. Нос ушел в воду по якоря. В трюме номер два и в форпике было сухо, и это всех успокоило. Винт и руль, хотя и были высоко, но оставались в воде благодаря тому, что дифферент до катастрофы был метр на корму.
Когда я приказал моему арктическому помощнику спуститься в трюм номер один и осмотреть его, он мне ответил, что боится туда спускаться. Пришлось взять его с собой, и мы оба спустились в трюм. Холм угля посередине возвышался над водой. Попытка откачивать воду из колодцев трюма не удалась, так как трубы сразу же забило угольной массой.
Когда на ледоколе увидели, что наше судно остановилось и быстро погружается носом, ледокол вернулся и подошел к нашему правому борту. А до чистой воды оставалось всего мили две-три.
Разобравшись с капитаном ледокола в обстановке, решили продолжать плавание и пошли к кромке за ледоколом малым ходом, все время наблюдая за водой в трюмах. На малом ходу судна уровень воды в трюме поднялся сантиметров на пять, в остальном ничего не изменилось. Так вышли на кромку почти у мыса Шелагского и были отпущены ледоколом. Сняли пластырь и пошли полным ходом. Уровень воды в трюме еще повысился на десять сантиметров и более не прибывал. В форпике и трюме номер два по-прежнему было сухо. Так и дошли до Певека десятиузловым ходом.
Потери груза почти не было, так как через пробоину вымыло очень мало угля. Она была по площади метр на метр, а образовавшаяся щель в корме от удара была не шире 10 сантиметров. Однако этого оказалось достаточно, чтобы трюм заполнился за несколько минут. Уголь, конечно, выгрузили весь мокрый, но его и на берегу мочили и дождь, и снег, а морская вода стекала тут же по мере выгрузки. Колодцы трюма были заполнены угольной массой в виде густой каши, которая просочилась через крышку колодца.
Пробоина, хотя и оказалась после выгрузки высоко, была все же временно заделана с помощью электросварки.
Таким образом, в арктическом плавании между вахтами старпома даже при самой благоприятной обстановке капитану следует и еще одна деталь. В своем рапорте начальнику штаба проводки Готскому я доложил, что пробоина случилась из-за моей неопытности в арктическом плавании - это была моя первая арктическая навигация. О втором помощнике в рапорте не было ни слова. Кстати, Михаил Владимирович ответил, что, по представлениям русских полярников, приход судна с разбитым носом не считается великим грехом, это признак излишней смелости и уверенности. А вот когда хвостовое оперение - руль, винт - повреждено, это позор для полярника. Я преклонялся перед опытным полярником капитаном Готским и принял его слова почти всерьез. Не знаю, так ли считают молодые полярники.
О лоцманах
В капитанской работе я, естественно, имел дело с лоцманами разных стран.
В большинстве своем это были мастера своего нелегкого труда. Особенно мне нравились архангельские - своей степенностью и спокойствием, свойственными вообще северянам-поморам. И о других лоцманах, наших и иностранных, могу много сказать хорошего.
Но я расскажу о случаях, их было немного, недостойных.
Теплоход "Зайсан" входил в Антверпен. Приняв лоцмана в устье Шельды, я сказал ему, что на судне экспериментальный двигатель с непостоянным, иногда неожиданно длительным реверсом. Но когда входили в шлюз, лоцман с трудом улавливал моменты, когда давать переменные хода, и поэтому механик не успевал выполнять его команды по телефону.
В результате мы навалили на стенку шлюза и оторвали от палубы по сварочному шву несколько контрафорсов фальшборта.
Лоцман до того расстроился, что поднял руки вверх:
— Плохая машина, капитан, работайте сами! — и ушел в рубку.
Пришлось все остальные маневры до самой швартовки к причалу проделывать самим.
На выход я потребовал другого лоцмана. Пришел человек, пожилой и спокойный, видимо, имевший дело с двигателями еще похуже нашего.
Вошли мы на "Зайсане" между волноломами Порт-Саида. Ход - четырнадцать узлов, и судно начало рыскать все более и более. Лоцман растерялся и, вижу, не знает, что необходимо убавить скорость. Делаю это сам, и судно пошло спокойно.
Во Владивостоке на пароходе "Азия" выходим из сухого дока. Лоцманом пришел мой давний знакомый Коля Тютнев, с которым еще юнгами плавали на пароходе "Астрахань" в 1929 году.
Вышли из дока, и дальше нас повели два буксира. Ночь ясная, штиль. Вдруг налетел шквал с юго-востока.
Коля и говорит: - Паша, что-то сердце заболело. Я лягу в рубке, а ты управляйся сам.
А тут якорь-цепи судов и справа, и слева. Узкость. Что делать? Сам и управлялся, к тому же наши буксировщики четко работали с большим порожним судном.
Ветер дул более часа. И сразу стих, когда нас уже дотянули до Босфора.
У моего приятеля перестало болеть сердце, и он поставил нас на якорь.
В Петропавловске стали на рейде. Утро. Штиль. При подходе я ночь не спал, поэтому пригласил лоцмана. Он и старпом Рожков пошли на швартовку. Проснулся от толчка. Навал на левое крыло мостика стоявшей у причала "Бури". Старпому и лоцману не хватило места в штиль и при отсутствии течения поставить "Витебск" в полном грузу к причалу. С тех пор в Петропавловске никогда не приглашал лоцмана.
Конечно, за тридцатитрехлетнюю практику подобных случаев немного.
Пароход "Каменец-Подольск" в навигацию 1955 года был в Арктике. В конце сентября с полным грузом угля мы шли из бухты Угольная к мысу Шмидта. Дифферент судну был сделан один метр на корму. Не доходя до места назначения миль пятьдесят, вступили под проводку линейным ледоколом, но к месту разгрузки не удалось подойти, так как северные ветры нагнали очень много тяжелого льда. У мыса Шмидта оба судна простояли сутки и получили приказание штаба следовать в Певек.
До мыса Биллингса обстановка была очень тяжелой, и мы едва двигались. Далее лёд стал разряжённее,
и у острова Шалаурова мы шли уже во льду не гуще пяти баллов. Была ясная тихая ночь, ледокол начал увеличивать ход. В полночь на вахту заступил второй помощник - выпускник арктического училища. После нескольких суток, проведенных без сна, я почувствовал, что вот-вот свалюсь, и решил выпить черный кофе, чтобы продержаться до вахты старпома. Ледокол шел все быстрее, и пришлось попросить его убавить ход. После этого мы пошли со скоростью узлов шесть. Ледокол почти не делал поворотов и только показывал прожектором на опасные углы льдин. В час ночи я спустился вниз, заварил кофе, на что ушло минут десять, и, выпив чашку, тотчас же вышел на мостик.
Едва только глянул на обстановку впереди, сразу же увидел, что катастрофа неизбежна: прямо по носу был свободный прямой путь за ледоколом, который ушел вперед на полмили; кое-где плавали отдельные льдины, и их несло начавшимся ветром. Было заметно, что они меняют положение относительно ледяного поля. Однако виднелась маленькая льдинка, левее которой держал второй помощник, считая ее отдельно плавающей. Я же сразу заметил, что она не движется, и понял, что это верхушка длинного "тарана". Отворот вправо делать было поздно: "таран" угодил бы в район носовых трюмов и мог распороть корпус от скулы до мостика, так как скорость была узлов семь. Единственное верное решение - остановить судно. Был дан полный задний ход. Машина заработала сразу же, и ход начал заметно снижаться. Но от работы винта на задний ход нос покатился вправо, и когда скорость уже упала узлов до четырех, носовая левая скула судна коснулась "тарана". Раздался отвратительный звук рвущегося металла, судно резко накренилось вправо. Я нажал ключ авральных звонков. Тут же послышался звук, похожий на шум водопада: в пробоину ворвалась вода! В трюм номер один, в форпик, а может быть, и во второй тоже.
Все спали одетыми и через минуту были на своих местах и заводили пластырь с носа, где старший помощник Конченко со знанием дела отдавал команды. Судно быстро погружалось носом в воду, а корма угрожающе поднималась все выше. Было несколько мгновений, когда я собирался отдать команду: "Немедля всем сойти на лед!" Я не знал, останется ли судно на плаву или уйдет носом в воду с поднятой в небо кормой, подобно "Титанику". Но какая-то сила удержала меня от такой команды.
Через семь минут пластырь был на месте, погружение носа прекратилось. Открыли первый и второй трюмы. Увидели, что трюм номер один наполнен до уровня моря и более, чем до половины твиндека. Нос ушел в воду по якоря. В трюме номер два и в форпике было сухо, и это всех успокоило. Винт и руль, хотя и были высоко, но оставались в воде благодаря тому, что дифферент до катастрофы был метр на корму.
Когда я приказал моему арктическому помощнику спуститься в трюм номер один и осмотреть его, он мне ответил, что боится туда спускаться. Пришлось взять его с собой, и мы оба спустились в трюм. Холм угля посередине возвышался над водой. Попытка откачивать воду из колодцев трюма не удалась, так как трубы сразу же забило угольной массой.
Когда на ледоколе увидели, что наше судно остановилось и быстро погружается носом, ледокол вернулся и подошел к нашему правому борту. А до чистой воды оставалось всего мили две-три.
Разобравшись с капитаном ледокола в обстановке, решили продолжать плавание и пошли к кромке за ледоколом малым ходом, все время наблюдая за водой в трюмах. На малом ходу судна уровень воды в трюме поднялся сантиметров на пять, в остальном ничего не изменилось. Так вышли на кромку почти у мыса Шелагского и были отпущены ледоколом. Сняли пластырь и пошли полным ходом. Уровень воды в трюме еще повысился на десять сантиметров и более не прибывал. В форпике и трюме номер два по-прежнему было сухо. Так и дошли до Певека десятиузловым ходом.
Потери груза почти не было, так как через пробоину вымыло очень мало угля. Она была по площади метр на метр, а образовавшаяся щель в корме от удара была не шире 10 сантиметров. Однако этого оказалось достаточно, чтобы трюм заполнился за несколько минут. Уголь, конечно, выгрузили весь мокрый, но его и на берегу мочили и дождь, и снег, а морская вода стекала тут же по мере выгрузки. Колодцы трюма были заполнены угольной массой в виде густой каши, которая просочилась через крышку колодца.
Пробоина, хотя и оказалась после выгрузки высоко, была все же временно заделана с помощью электросварки.
Таким образом, в арктическом плавании между вахтами старпома даже при самой благоприятной обстановке капитану следует и еще одна деталь. В своем рапорте начальнику штаба проводки Готскому я доложил, что пробоина случилась из-за моей неопытности в арктическом плавании - это была моя первая арктическая навигация. О втором помощнике в рапорте не было ни слова. Кстати, Михаил Владимирович ответил, что, по представлениям русских полярников, приход судна с разбитым носом не считается великим грехом, это признак излишней смелости и уверенности. А вот когда хвостовое оперение - руль, винт - повреждено, это позор для полярника. Я преклонялся перед опытным полярником капитаном Готским и принял его слова почти всерьез. Не знаю, так ли считают молодые полярники.
О лоцманах
В капитанской работе я, естественно, имел дело с лоцманами разных стран.
В большинстве своем это были мастера своего нелегкого труда. Особенно мне нравились архангельские - своей степенностью и спокойствием, свойственными вообще северянам-поморам. И о других лоцманах, наших и иностранных, могу много сказать хорошего.
Но я расскажу о случаях, их было немного, недостойных.
Теплоход "Зайсан" входил в Антверпен. Приняв лоцмана в устье Шельды, я сказал ему, что на судне экспериментальный двигатель с непостоянным, иногда неожиданно длительным реверсом. Но когда входили в шлюз, лоцман с трудом улавливал моменты, когда давать переменные хода, и поэтому механик не успевал выполнять его команды по телефону.
В результате мы навалили на стенку шлюза и оторвали от палубы по сварочному шву несколько контрафорсов фальшборта.
Лоцман до того расстроился, что поднял руки вверх:
— Плохая машина, капитан, работайте сами! — и ушел в рубку.
Пришлось все остальные маневры до самой швартовки к причалу проделывать самим.
На выход я потребовал другого лоцмана. Пришел человек, пожилой и спокойный, видимо, имевший дело с двигателями еще похуже нашего.
Вошли мы на "Зайсане" между волноломами Порт-Саида. Ход - четырнадцать узлов, и судно начало рыскать все более и более. Лоцман растерялся и, вижу, не знает, что необходимо убавить скорость. Делаю это сам, и судно пошло спокойно.
Во Владивостоке на пароходе "Азия" выходим из сухого дока. Лоцманом пришел мой давний знакомый Коля Тютнев, с которым еще юнгами плавали на пароходе "Астрахань" в 1929 году.
Вышли из дока, и дальше нас повели два буксира. Ночь ясная, штиль. Вдруг налетел шквал с юго-востока.
Коля и говорит: - Паша, что-то сердце заболело. Я лягу в рубке, а ты управляйся сам.
А тут якорь-цепи судов и справа, и слева. Узкость. Что делать? Сам и управлялся, к тому же наши буксировщики четко работали с большим порожним судном.
Ветер дул более часа. И сразу стих, когда нас уже дотянули до Босфора.
У моего приятеля перестало болеть сердце, и он поставил нас на якорь.
В Петропавловске стали на рейде. Утро. Штиль. При подходе я ночь не спал, поэтому пригласил лоцмана. Он и старпом Рожков пошли на швартовку. Проснулся от толчка. Навал на левое крыло мостика стоявшей у причала "Бури". Старпому и лоцману не хватило места в штиль и при отсутствии течения поставить "Витебск" в полном грузу к причалу. С тех пор в Петропавловске никогда не приглашал лоцмана.
Конечно, за тридцатитрехлетнюю практику подобных случаев немного.
Re: Рассказы и очерки кдп П.П. Куянцева
Красная ракета
В конце марта 1946 года пароход "Красное знамя" стоял в бухте Тетюхе под погрузкой свинцового концентрата. Время было трудное. Наш дневной рацион состоял из четырехсот граммов черного хлеба, нескольких горошин и ложки постного масла.
Жить на такой еде, да еще работать у топок котлов на угле невозможно. Но выручали трофейные сабли и сувениры, национальные поделки, привезенные с войны в Корее, да еще предприимчивость моего старшего помощника Макса Абрамовича Шпица. Он выменивал эти предметы на продукты у жителей приморского побережья.
Было ясное тихое утро. Макс и говорит мне:
— Павел Павлович, разрешите спустить мотобот и сходить в бухту Опричник. Добудем у крестьян картошку.
Голод не тетка, говорят в народе. Я долго не раздумывал. И вот бот на воде, снаряжен всем, что положено для морского плавания, и число гребцов подходящее на случай остановки мотора. Итак, мой старший помощник отправился в дальнее плавание на десять миль.
Стало вечереть, а потом и стемнело. Подул легкий норд-вест, а бота все нет. Я изрядно встревожился, не сходил с мостика и смотрел по направлению бухты Опричник. Часов в десять увидел красную ракету. И еще. И еще. Ясно, что с ботом что-то случилось. Пришлось прекратить погрузку, сняться с якоря и пойти по пеленгу ракеты.
На первом галсе в трех милях от берега ничего не обнаружили. Второй галс. Уже рассвело, в шести милях, - тоже безрезультатно.
К этому времени норд-вест посвежел до пяти баллов. Предполагая, что бот отнесло дальше, сделали галс в десяти милях. И тоже ничего не увидели.
Я был в отчаянии. Потеряв всякую надежду, решил сделать галс вплотную к берегу, рассматривая каждую впадину и расщелину между утесами.
Наконец-то! В одной из впадин на фоне белого снега мы увидели людей, отчаянно машущих руками, и бот, едва заметный на небольшом пляжике. Легли в дрейф. До берега было не более кабельтова. Бот подошел под крики "ура" всего экипажа. Он был загружен мешками с картошкой.
Оказалось, что заглох мотор, и механик не смог его запустить. А ветер усилился, и гребцы не могли управляться. Тогда и дали красную ракету. Отчаяние придало им силы, и они подгребли к берегу. Прибоя не было, и они благополучно высадились, уверенные в том, что их найдут.
С тех пор я никогда не отпускал шлюпки от судна даже на близкое расстояние, если это не было в закрытой бухте.
Запах гари
С Гришей Фуммахтом, капитаном дальнего плавания и моим приятелем, мы плавали еще в 1933 году на "Свирьстрое", где он был матросом, а я третьим помощником у капитана Белоруссова.
Тогда Гриша рассказывал нам, что, плавая матросом на танкере "Советская нефть", он видел, какое страшное зрелище представлял французский лайнер-красавец ""Жорж Филиппар", горящий в Индийском океане. Наш танкер спас тогда пассажиров и экипаж, передав затем людей на подошедшие грузовые суда.
Грузопассажирский пароход "Сахалин" Дальневосточного пароходства не лайнер, но когда он горел, дрейфуя во льдах Охотского моря, его пассажирам и команде тоже было страшно смотреть со льда на горящее факелом судно. Спас их ледокол.
"Двина" сгорела на пути из Петропавловска во Владивосток, не доходя до Сангарского пролива. Людей спасли подошедшие наши суда.
Сгорела "Победа", лайнер Черноморского пароходства. Сгорела и наша "Якутия", стоя на приколе. Ночью по иронии судьбы пожар начался в каюте пожарного помощника на его вахте.
Недавно сгорел в иностранном порту так любимый туристами теплоход "Приамурье".
Пожарам же на грузовых судах нет числа. И самый примечательный из них на деревянном "Охотске", сгоревшем дотла на Петропавловском рейде.
Проплавав последние семь лет на пассажирских судах, смею утверждать, что всякое загорание на них, если не замечено в самом начале, приведет всегда к печальному концу.
На всех судах, которые принимал, я всегда проверял асбестовую изоляцию на перекрытиях палуб, вскрывая отдельные участки, и всегда убеждался, что она не способна воспрепятствовать распространению огня, Асбест положен так на "Якутии", на "Азии", на "Ильиче" и на "Приамурье".
Спасут от беды только постоянная бдительность и знание лабиринта помещений; а главный помощник в этом деле - обоняние наблюдателей, способное уловить всякий подозрительный запах.
Так был предотвращен пожар на "Азии", когда по слабому запаху гари был обнаружен его очаг.
А теперь о том, что произошло на "Якутии", когда она была еще живым кораблем.
Однажды ранним летним утром мы пришли в Находку для очередного докования. Ошвартовались кормой к берегу на заводе. Боцман и несколько матросов устанавливали береговую сходню. Старший помощник Гурченков направился с обходом по судну. Убедившись, что швартовы поданы как следует, я ушел в свою каюту. Оставил, как всегда по старой привычке, дверь открытой, взял ее на штормовой крючок. Не прошло и минуты, как почувствовал запах горящей краски.
После пожара и взрыва на "Дальстрое" у меня осталось обостренное чутье к запаху гари. Поэтому, не ожидая сообщения о пожаре, быстро поднялся в рубку и включил звонки громкою боя. По трансляции объявил:
— Боевая пожарная тревога! Отыскать очаг пожара и ликвидировать его! — и бросился вниз.
Пожарный помощник метался по судну, стараясь обнаружить, где и что горит; старпом же кричал из камбуза команды, чтобы ему подавали огнетушители. Тотчас же послал третьего помощника на берег вызвать пожарную команду завода, а со вторым помощником Воронковым вскрыли каюту директора ресторана, под которой находился камбуз. Палуба в ней уже дымилась, и туда направили струю воды из шланга, затем сорвали фанерную обшивку коридора, покрывавшую шахту кочегарки.
К этому моменту уже работали семь шлангов: два в коридоре и пять в резерве на палубе. Горели краска на жестяной обшивке подволока камбуза и сажа в дымоходе, который раскалился докрасна. Горящая краска падала хлопьями в кочегарку, где ее тотчас же гасили.
Береговая команда прибыла быстро. Люди стояли наготове, не вмешиваясь в наши действия.
Минут через десять старший помощник доложил, что огонь погашен, сажа в дымоходе выгорела и пожар ликвидирован.
Все с облегчением вздохнули и начали осмотр вместе с береговой командой: не осталось ли еще что-нибудь горящего? Когда сосчитали использованные огнетушители, их оказалось двадцать восемь -половина всех имеющихся на судне. По тревоге забыли выключить вентиляцию камбуза и задраить иллюминатор, и эта оплошность помогла - дым вытягивался и не мешал работать людям.
Хорошо, что это случилось утром после швартовки, когда все были в рабочем состоянии. Случись такое, например, в семь утра, когда повар растапливает плиту, а на борту только пожарная вахта, дело бы кончилось катастрофой.
Осмотрели место пожара и увидели, что дымоход приварен прямо к железной палубе без изоляции. В капитальном ремонте в Дальнем ни судовая администрация, ни Регистр за этой работой не смотрели.
Убытки от пожара были незначительны - обшивку жестью подволока и установку коробки электропроводки, где она сгорела, сделали сами. Завод только переделал дымоход.
Много говорилось и еще раз скажу: совершенно недопустимо формальное отношение к учебным тревогам. А бывает еще хуже. Находясь в резерве и делая проверки на судах, на одном из них я спросил капитана и его старшего помощника, почему давно не было учебных тревог. Ответ был более чем странный: "Мы не собираемся гореть".
P.S. В 1968 году, после 2-го курса ДВВИМУ был на практике на танкере «Горький» (типа «Казбек»). Рейс Владивосток - Амбарчик, груз – бензин и дизельное топливо. Горели два раза: первый раз возгорание в румпельной, второй раз горела сажа в трубе главного двигателя. Впечатлений- …….ну, в общем, обошлось.
В конце марта 1946 года пароход "Красное знамя" стоял в бухте Тетюхе под погрузкой свинцового концентрата. Время было трудное. Наш дневной рацион состоял из четырехсот граммов черного хлеба, нескольких горошин и ложки постного масла.
Жить на такой еде, да еще работать у топок котлов на угле невозможно. Но выручали трофейные сабли и сувениры, национальные поделки, привезенные с войны в Корее, да еще предприимчивость моего старшего помощника Макса Абрамовича Шпица. Он выменивал эти предметы на продукты у жителей приморского побережья.
Было ясное тихое утро. Макс и говорит мне:
— Павел Павлович, разрешите спустить мотобот и сходить в бухту Опричник. Добудем у крестьян картошку.
Голод не тетка, говорят в народе. Я долго не раздумывал. И вот бот на воде, снаряжен всем, что положено для морского плавания, и число гребцов подходящее на случай остановки мотора. Итак, мой старший помощник отправился в дальнее плавание на десять миль.
Стало вечереть, а потом и стемнело. Подул легкий норд-вест, а бота все нет. Я изрядно встревожился, не сходил с мостика и смотрел по направлению бухты Опричник. Часов в десять увидел красную ракету. И еще. И еще. Ясно, что с ботом что-то случилось. Пришлось прекратить погрузку, сняться с якоря и пойти по пеленгу ракеты.
На первом галсе в трех милях от берега ничего не обнаружили. Второй галс. Уже рассвело, в шести милях, - тоже безрезультатно.
К этому времени норд-вест посвежел до пяти баллов. Предполагая, что бот отнесло дальше, сделали галс в десяти милях. И тоже ничего не увидели.
Я был в отчаянии. Потеряв всякую надежду, решил сделать галс вплотную к берегу, рассматривая каждую впадину и расщелину между утесами.
Наконец-то! В одной из впадин на фоне белого снега мы увидели людей, отчаянно машущих руками, и бот, едва заметный на небольшом пляжике. Легли в дрейф. До берега было не более кабельтова. Бот подошел под крики "ура" всего экипажа. Он был загружен мешками с картошкой.
Оказалось, что заглох мотор, и механик не смог его запустить. А ветер усилился, и гребцы не могли управляться. Тогда и дали красную ракету. Отчаяние придало им силы, и они подгребли к берегу. Прибоя не было, и они благополучно высадились, уверенные в том, что их найдут.
С тех пор я никогда не отпускал шлюпки от судна даже на близкое расстояние, если это не было в закрытой бухте.
Запах гари
С Гришей Фуммахтом, капитаном дальнего плавания и моим приятелем, мы плавали еще в 1933 году на "Свирьстрое", где он был матросом, а я третьим помощником у капитана Белоруссова.
Тогда Гриша рассказывал нам, что, плавая матросом на танкере "Советская нефть", он видел, какое страшное зрелище представлял французский лайнер-красавец ""Жорж Филиппар", горящий в Индийском океане. Наш танкер спас тогда пассажиров и экипаж, передав затем людей на подошедшие грузовые суда.
Грузопассажирский пароход "Сахалин" Дальневосточного пароходства не лайнер, но когда он горел, дрейфуя во льдах Охотского моря, его пассажирам и команде тоже было страшно смотреть со льда на горящее факелом судно. Спас их ледокол.
"Двина" сгорела на пути из Петропавловска во Владивосток, не доходя до Сангарского пролива. Людей спасли подошедшие наши суда.
Сгорела "Победа", лайнер Черноморского пароходства. Сгорела и наша "Якутия", стоя на приколе. Ночью по иронии судьбы пожар начался в каюте пожарного помощника на его вахте.
Недавно сгорел в иностранном порту так любимый туристами теплоход "Приамурье".
Пожарам же на грузовых судах нет числа. И самый примечательный из них на деревянном "Охотске", сгоревшем дотла на Петропавловском рейде.
Проплавав последние семь лет на пассажирских судах, смею утверждать, что всякое загорание на них, если не замечено в самом начале, приведет всегда к печальному концу.
На всех судах, которые принимал, я всегда проверял асбестовую изоляцию на перекрытиях палуб, вскрывая отдельные участки, и всегда убеждался, что она не способна воспрепятствовать распространению огня, Асбест положен так на "Якутии", на "Азии", на "Ильиче" и на "Приамурье".
Спасут от беды только постоянная бдительность и знание лабиринта помещений; а главный помощник в этом деле - обоняние наблюдателей, способное уловить всякий подозрительный запах.
Так был предотвращен пожар на "Азии", когда по слабому запаху гари был обнаружен его очаг.
А теперь о том, что произошло на "Якутии", когда она была еще живым кораблем.
Однажды ранним летним утром мы пришли в Находку для очередного докования. Ошвартовались кормой к берегу на заводе. Боцман и несколько матросов устанавливали береговую сходню. Старший помощник Гурченков направился с обходом по судну. Убедившись, что швартовы поданы как следует, я ушел в свою каюту. Оставил, как всегда по старой привычке, дверь открытой, взял ее на штормовой крючок. Не прошло и минуты, как почувствовал запах горящей краски.
После пожара и взрыва на "Дальстрое" у меня осталось обостренное чутье к запаху гари. Поэтому, не ожидая сообщения о пожаре, быстро поднялся в рубку и включил звонки громкою боя. По трансляции объявил:
— Боевая пожарная тревога! Отыскать очаг пожара и ликвидировать его! — и бросился вниз.
Пожарный помощник метался по судну, стараясь обнаружить, где и что горит; старпом же кричал из камбуза команды, чтобы ему подавали огнетушители. Тотчас же послал третьего помощника на берег вызвать пожарную команду завода, а со вторым помощником Воронковым вскрыли каюту директора ресторана, под которой находился камбуз. Палуба в ней уже дымилась, и туда направили струю воды из шланга, затем сорвали фанерную обшивку коридора, покрывавшую шахту кочегарки.
К этому моменту уже работали семь шлангов: два в коридоре и пять в резерве на палубе. Горели краска на жестяной обшивке подволока камбуза и сажа в дымоходе, который раскалился докрасна. Горящая краска падала хлопьями в кочегарку, где ее тотчас же гасили.
Береговая команда прибыла быстро. Люди стояли наготове, не вмешиваясь в наши действия.
Минут через десять старший помощник доложил, что огонь погашен, сажа в дымоходе выгорела и пожар ликвидирован.
Все с облегчением вздохнули и начали осмотр вместе с береговой командой: не осталось ли еще что-нибудь горящего? Когда сосчитали использованные огнетушители, их оказалось двадцать восемь -половина всех имеющихся на судне. По тревоге забыли выключить вентиляцию камбуза и задраить иллюминатор, и эта оплошность помогла - дым вытягивался и не мешал работать людям.
Хорошо, что это случилось утром после швартовки, когда все были в рабочем состоянии. Случись такое, например, в семь утра, когда повар растапливает плиту, а на борту только пожарная вахта, дело бы кончилось катастрофой.
Осмотрели место пожара и увидели, что дымоход приварен прямо к железной палубе без изоляции. В капитальном ремонте в Дальнем ни судовая администрация, ни Регистр за этой работой не смотрели.
Убытки от пожара были незначительны - обшивку жестью подволока и установку коробки электропроводки, где она сгорела, сделали сами. Завод только переделал дымоход.
Много говорилось и еще раз скажу: совершенно недопустимо формальное отношение к учебным тревогам. А бывает еще хуже. Находясь в резерве и делая проверки на судах, на одном из них я спросил капитана и его старшего помощника, почему давно не было учебных тревог. Ответ был более чем странный: "Мы не собираемся гореть".
P.S. В 1968 году, после 2-го курса ДВВИМУ был на практике на танкере «Горький» (типа «Казбек»). Рейс Владивосток - Амбарчик, груз – бензин и дизельное топливо. Горели два раза: первый раз возгорание в румпельной, второй раз горела сажа в трубе главного двигателя. Впечатлений- …….ну, в общем, обошлось.
Re: Рассказы и очерки кдп П.П. Куянцева
Кому устроить разнос?
Морякам редко удается встретить Новый год дома. Но нам повезло: тридцать первого пришли в свой порт и стали кормой к берегу.
В 10 вечера, переодевшись в штатское, накрахмаленный и отглаженный, я положил в свой чемоданчик подарки и угощения, пару бутылок заморского зелья с красочными этикетками и, отдав необходимые распоряжения оставшемуся на новогодней вахте старпому, направился к сходне. Как положено, меня провожает вахтенный штурман, которому я даю наставления по поводу бдительного несения вахтенной службы.
Легкий ветерок, яркие звезды и морозец поднимают настроение:
Хоть раз в десять лет, да удалось попасть на Новый год домой.
У сходни на корме обстановка деловая. Штурман стоит навытяжку, вахтенный матрос в тулупе тоже подтягивается. Пожелания спокойной вахты и счастливой встречи Нового года, и я легко поднимаюсь по приставному трапику на фальшборт, ступаю на маленькую сходенку, переброшенную на соседнее судно, - и лечу вниз. Одна нога путается в тросах, другая проскочила сквозь ячею сетки, я весь застреваю в ней, как краб. Сходенка одним концом падает вслед за мной и сбивает шапку, чемоданчик я крепко держу в руке.
Лететь мне больше некуда; наверху поднялась суматоха. И уже подают штормтрап, спасательные концы, и один даже со спасательным кругом, хотя до воды не менее трех метров...
Наконец стою на палубе рядом с чемоданчиком. Со лба капает кровь, кто-то с бинтом и йодом возится с моими ранами. Я же смотрю на моего вахтенного помощника и собираюсь устроить разнос. Но у штурмана такой виноватый вид, что я только и сказал:
— Счастье ваше, что свалился капитан, а не кто-то другой из экипажа. Разберитесь и доложите завтра утром, — и ушел в каюту.
Но праздник есть праздник. Переодевшись и заклеив пластырем ссадины и ранки, снова направился к сходне. Уже издали вижу, как вся вахта ставит длинную и крепит ее.
Гости не поверили, что я свалился в сетку. Пришлось "признаться", что отбивался от хулиганов. Дамам это понравилось. Второго января в этом же я "признался" и в пароходстве. Не хотелось, чтобы там узнали об оплошности в вахтенной службе.
Почему упала сходня, разобрались следующим утром. Все оказалось просто. Мы стали между двумя судами, и как обычно, основные швартовы подали на берег. Но вместо того, чтобы плотно прижаться только к правому соседу, на который перебросили сходенку, мы подали концы и на левого.
Пока было тихо, суда не двигались. Но начался ветерок, и все заходило. Соседи потянули нас в разные стороны, и справа образовалось пространство длиннее сходни. В этот момент я и ступил на нее.
Я был рад, что не успел разнести вахтенного штурмана. Разнос-то нужно было устроить самому себе.
Корабел
Пароход "Джурма" стоял в сухом доке завода Цань-Нань. Прессовали танки - работа, после которой капитан должен подписать доковый акт, последняя формальность в отношениях с заводом.
Все шло хорошо, пока очередь не дошла до последнего топливного диптанка на 800 тонн емкости. Когда уровень воды, наливаемой в танк, достиг верхней палубы, мы втроем - прораб завода, старпом Корчаковский и я - оказались почти под душем: так сильно, со свистом и шипением хлестала в середине правой половины танка вода.
Когда сняли пресс, то увидели течь в месте соединения трех листов днища судна, то есть, шва и стыка. Самое неудобное место для клепки.
Прораб завода сказал, что он прикажет прочеканить заклепки и течь прекратится. Я запротестовал, считая, что необходимо заново переклепать четыре заклепки. Прораб настаивал, и я ему сказал, что не подпишу доковый акт, пока мое требование не будет выполнено. Мне была понятна причина его упорства: ведь требуемая мною работа отнимет не менее пол-суток времени и дирекция завода спросит у него, почему задерживается спуск судна.
Вода текла с шипением и свистом, и под этот аккомпанемент мы продолжали спорить.
Я уже намеревался вызвать представителя судоимпорта, но прораб сказал, что он пригласит главного инженера завода - как он скажет, так и будет.
Согласившись с ним, я решил повременить с вызовом представителя, прораб ушел в управление завода.
В начале ремонта мы уже слышали, что главный инженер окончил кораблестроительный институт в Англии и слыл опытным корабелом; я не мог допустить мысли, что он согласится с прорабом.
Вскоре они появились. Впереди шел высокий старик в белом национальном костюме. На его куртке были матерчатые шарики-пуговицы, застегнутые на петли из белого шнура, как принято у китайцев. Его белоснежные брюки при помощи шелковых обмоток были аккуратно заправлены в белые же туфли. В руке он держал длинную курительную трубку с крошечным чубуком. Лицо, свисающие седые жидкие усы и длинная седая и узкая борода делали его похожим на Хо Ши Мина. За ним семенил прораб.
Старик неторопливо спустился в док; ни на кого не глядя, сел против течи на корточки. Прораб и мы со старпомом последовали его примеру.
Смотрел он долго, мне показалось, минут десять. Потом сказал по-английски только три слова: "Replace eight rivets" - сменить восемь заклепок.
Прораб побледнел и ответил по-китайски "хао", то есть, хорошо.
Старик же встал и с достоинством удалился.
Таким образом, мое требование - сменить четыре заклепки -он не только подтвердил, но и удвоил объем работы. Да, он был хорошим корабелом!
За ночь спустили воду, все сделали, как следует. Опрессовка показала отличный результат. Вызывать представителя судоимпорта не понадобилось.
Прямо из дока пошли по реке Хуам-цу сквозь множество джонок; вышли в великий Янцзекианг и, высадив лоцмана, последовали в Дальний под соль на Камчатку.
Морякам редко удается встретить Новый год дома. Но нам повезло: тридцать первого пришли в свой порт и стали кормой к берегу.
В 10 вечера, переодевшись в штатское, накрахмаленный и отглаженный, я положил в свой чемоданчик подарки и угощения, пару бутылок заморского зелья с красочными этикетками и, отдав необходимые распоряжения оставшемуся на новогодней вахте старпому, направился к сходне. Как положено, меня провожает вахтенный штурман, которому я даю наставления по поводу бдительного несения вахтенной службы.
Легкий ветерок, яркие звезды и морозец поднимают настроение:
Хоть раз в десять лет, да удалось попасть на Новый год домой.
У сходни на корме обстановка деловая. Штурман стоит навытяжку, вахтенный матрос в тулупе тоже подтягивается. Пожелания спокойной вахты и счастливой встречи Нового года, и я легко поднимаюсь по приставному трапику на фальшборт, ступаю на маленькую сходенку, переброшенную на соседнее судно, - и лечу вниз. Одна нога путается в тросах, другая проскочила сквозь ячею сетки, я весь застреваю в ней, как краб. Сходенка одним концом падает вслед за мной и сбивает шапку, чемоданчик я крепко держу в руке.
Лететь мне больше некуда; наверху поднялась суматоха. И уже подают штормтрап, спасательные концы, и один даже со спасательным кругом, хотя до воды не менее трех метров...
Наконец стою на палубе рядом с чемоданчиком. Со лба капает кровь, кто-то с бинтом и йодом возится с моими ранами. Я же смотрю на моего вахтенного помощника и собираюсь устроить разнос. Но у штурмана такой виноватый вид, что я только и сказал:
— Счастье ваше, что свалился капитан, а не кто-то другой из экипажа. Разберитесь и доложите завтра утром, — и ушел в каюту.
Но праздник есть праздник. Переодевшись и заклеив пластырем ссадины и ранки, снова направился к сходне. Уже издали вижу, как вся вахта ставит длинную и крепит ее.
Гости не поверили, что я свалился в сетку. Пришлось "признаться", что отбивался от хулиганов. Дамам это понравилось. Второго января в этом же я "признался" и в пароходстве. Не хотелось, чтобы там узнали об оплошности в вахтенной службе.
Почему упала сходня, разобрались следующим утром. Все оказалось просто. Мы стали между двумя судами, и как обычно, основные швартовы подали на берег. Но вместо того, чтобы плотно прижаться только к правому соседу, на который перебросили сходенку, мы подали концы и на левого.
Пока было тихо, суда не двигались. Но начался ветерок, и все заходило. Соседи потянули нас в разные стороны, и справа образовалось пространство длиннее сходни. В этот момент я и ступил на нее.
Я был рад, что не успел разнести вахтенного штурмана. Разнос-то нужно было устроить самому себе.
Корабел
Пароход "Джурма" стоял в сухом доке завода Цань-Нань. Прессовали танки - работа, после которой капитан должен подписать доковый акт, последняя формальность в отношениях с заводом.
Все шло хорошо, пока очередь не дошла до последнего топливного диптанка на 800 тонн емкости. Когда уровень воды, наливаемой в танк, достиг верхней палубы, мы втроем - прораб завода, старпом Корчаковский и я - оказались почти под душем: так сильно, со свистом и шипением хлестала в середине правой половины танка вода.
Когда сняли пресс, то увидели течь в месте соединения трех листов днища судна, то есть, шва и стыка. Самое неудобное место для клепки.
Прораб завода сказал, что он прикажет прочеканить заклепки и течь прекратится. Я запротестовал, считая, что необходимо заново переклепать четыре заклепки. Прораб настаивал, и я ему сказал, что не подпишу доковый акт, пока мое требование не будет выполнено. Мне была понятна причина его упорства: ведь требуемая мною работа отнимет не менее пол-суток времени и дирекция завода спросит у него, почему задерживается спуск судна.
Вода текла с шипением и свистом, и под этот аккомпанемент мы продолжали спорить.
Я уже намеревался вызвать представителя судоимпорта, но прораб сказал, что он пригласит главного инженера завода - как он скажет, так и будет.
Согласившись с ним, я решил повременить с вызовом представителя, прораб ушел в управление завода.
В начале ремонта мы уже слышали, что главный инженер окончил кораблестроительный институт в Англии и слыл опытным корабелом; я не мог допустить мысли, что он согласится с прорабом.
Вскоре они появились. Впереди шел высокий старик в белом национальном костюме. На его куртке были матерчатые шарики-пуговицы, застегнутые на петли из белого шнура, как принято у китайцев. Его белоснежные брюки при помощи шелковых обмоток были аккуратно заправлены в белые же туфли. В руке он держал длинную курительную трубку с крошечным чубуком. Лицо, свисающие седые жидкие усы и длинная седая и узкая борода делали его похожим на Хо Ши Мина. За ним семенил прораб.
Старик неторопливо спустился в док; ни на кого не глядя, сел против течи на корточки. Прораб и мы со старпомом последовали его примеру.
Смотрел он долго, мне показалось, минут десять. Потом сказал по-английски только три слова: "Replace eight rivets" - сменить восемь заклепок.
Прораб побледнел и ответил по-китайски "хао", то есть, хорошо.
Старик же встал и с достоинством удалился.
Таким образом, мое требование - сменить четыре заклепки -он не только подтвердил, но и удвоил объем работы. Да, он был хорошим корабелом!
За ночь спустили воду, все сделали, как следует. Опрессовка показала отличный результат. Вызывать представителя судоимпорта не понадобилось.
Прямо из дока пошли по реке Хуам-цу сквозь множество джонок; вышли в великий Янцзекианг и, высадив лоцмана, последовали в Дальний под соль на Камчатку.
Re: Рассказы и очерки кдп П.П. Куянцева
Анатолий,
большое вам спасибо за интересные истории из жизни экипажей и их судов, интересную информацию !
У меня вопрос. А в каком году, или, примерно, в какие годы произошёл описываемый выше пожар на пароходе "Якутия" ?
С уважением и дружеским приветом
Ян
большое вам спасибо за интересные истории из жизни экипажей и их судов, интересную информацию !
У меня вопрос. А в каком году, или, примерно, в какие годы произошёл описываемый выше пожар на пароходе "Якутия" ?
С уважением и дружеским приветом
Ян
Re: Рассказы и очерки кдп П.П. Куянцева
Добрый день Ян.
Установить дату пожара на ЯКУТИИ довольно сложно.
Пожар был незначительный, если только установить время работы Куянцева на ЯКУТИИ, а потом перелопатить вахтенные журналы.
С уважением
Анатолий
Установить дату пожара на ЯКУТИИ довольно сложно.
Пожар был незначительный, если только установить время работы Куянцева на ЯКУТИИ, а потом перелопатить вахтенные журналы.
С уважением
Анатолий
Re: Рассказы и очерки кдп П.П. Куянцева
Добрый день Ян
Я вспомнил, что ЯКУТИЯ горела, когда стояла у причала п. Владивосток в качестве общежития. Т.е., после того, как её списали.
С уважением
Анатолий
Я вспомнил, что ЯКУТИЯ горела, когда стояла у причала п. Владивосток в качестве общежития. Т.е., после того, как её списали.
С уважением
Анатолий
Re: Рассказы и очерки кдп П.П. Куянцева
Здравствуйте, Анатолий !
Спасибо за интересную информацию !
С уважением и дружеским приветом
Ян
Спасибо за интересную информацию !
С уважением и дружеским приветом
Ян
Re: Рассказы и очерки кдп П.П. Куянцева
Если интересно, пожар на "Якутии" был в октябре 1975 года. Служил там, но в это время неделю отсутствовал.