yan писал(а):Виталис, спасибо большое за Ваш интересный и последовательный труд ! Вижу, что есть здесь много интересного материала, из которого можно было бы создать позже и несколько отдельных новых тем, скопировав (создавая дубли) сообщения отсюда, если Вы, конечно, не будете против !
Ян, разумеется, можете использовать информацию о БОП-ве для новых тем.
Последний раз редактировалось Vitalis Merta 27 авг 2019, 08:25, всего редактировалось 1 раз.
ГАЗЕТА "ГОРОД НА ОНЕГО" ИЮНЬ 2008 ГОД. Пассажирские теплоходы определенного класса, курсирующие по Онежскому озеру, опасны для жизни людей и должны быть запрещены для эксплуатации в этом водоеме, считает руководство Беломорско-Онежского пароходства. Другие судовладельцы, которые эксплуатируют такие суда, это отрицают и демонстрируют официальные документы на право перевозки пассажиров.
Суда класса "Метеор" и "Комета"
В навигацию 2007 года у петрозаводского берега Онежского озера пришвартовалось пассажирское судно, вернувшее из рейса на остров Кижи. Несколько недель теплоход простоял у причала, брошенный командой и забытый судовладельцем. Вскоре выяснилось, что в борту теплохода в районе машинного отделения имеются две огромные пробоины и судно едва держится на плаву, рискуя в любой момент пойти ко дну. Когда оно получило эти повреждения, находились ли в этот момент на борту пассажиры, не известно. Установлено, что это было судно типа "Линда", относящееся к разряду "Р", то есть предназначенное только для речных прогулок и запрещенное к эксплуатации в озерах, тем более таких как Онего.
По данным Карельской транспортной прокуратуры, это не единственный случай, когда в рейсы по Онежскому озеру отправляются суда, не соответствующие требованиям безопасности. В прошлую навигацию были случаи, когда пассажиров перевозили по Онего в суденышках, мало отличающихся от моторных лодок. Когда же транспортная прокуратура предъявляла претензии перевозчикам, они недоумевали – ведь у них есть регистрация Государственной инспекции по маломерным судам МЧС России, чего же еще надо?! Оказывается, этого недостаточно. Суда для перевозки пассажиров должны быть обязательно зарегистрированы в Государственном судовом реестре РФ, а юридические лица и индивидуальные предприниматели, которые занимаются пассажирскими перевозками внутренним водным транспортом, должны иметь специальную лицензию, Это относится, в том числе и к туроператорам.
Но главное требование, которое предъявляет законодательство к судам для перевозки пассажиров, заключается в том, что они должны изначально соответствовать условиям навигации, в которых им придется работать. То есть конструкция теплоходов должна соответствовать разрядам водоемов. Для моря – одни суда, для озер и рек – другие. Но с Онежским озером ситуация сложнее. Этот водоем, известный своими штормами, относится к разряду "М", то есть море. По мнению руководства Беломорско-Онежского пароходства, единственное судно, подходящее для эксплуатации в Онего – это "Комета", которое изначально предназначено для работы в водоемах разряда "М".
– Когда мы говорим о судах разного класса – "Комета", "Метеор" или "Ракета" – это не просто красивые названия, – говорит исполнительный директор БОПа Антон Сидорков. – Это суда разного класса, которые в советские времена строились с учетом разных возможностей. Каждый следующий элемент безопасности, который повышает ее уровень, стоит достаточно большого количества денег. Если взять два судна – "Комету" и "Метеор", то можно обратить внимание, что у "Кометы" окошечки маленькие и берет она всего 113 человек, у "Метеора" – окошки большие, прекрасный вид, для людей удобнее, и берет судно 123 человека. Только по топливу "Метеор" экономичнее "Кометы" процентов на 30. Почему же "Беломорско-Онежское пароходство" на протяжении стольких лет эксплуатирует суда, которые менее экономичны, меньше возят людей и дороги в эксплуатации? Причем, ведь в советские времена пароходство получало суда другого класса. Здесь были и "Метеоры", и "Ракеты". Но они тут не остались, от них очень быстро избавились... Это все не шутки. Если на воде произойдет ЧП с человеческими жертвами, вот это уже будет все: и туризму, и водным перевозкам, всем. В Керчи утонули грузы, и посмотрите, что произошло. А здесь – люди. Основная причина аварии в Керчи, насколько я знаю, несоответствие судов районам плавания.
По словам Сидоркова, суда класса "О" и "Р" могут осуществлять в водоемах разряда "М" только разовые переходы или так называемое "эпизодическое плавание", а по Правилам Российского Речного Регистра эти режимы плавания не предполагают регулярную перевозку пассажиров по расписанию.
Однако, другие судовладельцы, работающие в акватории Онежского озера с этим не согласны. Один из самых крупных карельских перевозчиков – транспортная компания "Кижское ожерелье" (группа компаний «Турхолдинг «Карелия») – уже несколько лет эксплуатирует те самые "Метеоры", имея на это все необходимые разрешения.
– В таких водоемах как Онежское озеро законодательство позволяет эксплуатировать "Метеоры" с определенными ограничениями по ветро-волновому режиму, – пояснил генеральный директор транспортной компании "Кижское ожерелье" (группа компаний "Турхолдинг "Карелия") Алексей Кузьмицкий. – Сильное волнение на Онежском озере происходит только в открытой части водоема, в определенные дни, и таких дней немного. Если погодные условия не позволяют выход "Метеоров", то диспетчер их не выпустит. Все это определено инструкциями и другими нормативно-правовыми актами. Кстати, "Кометы" тоже имеют определенные ограничения по волно-ветровому режиму. "Метеоры" оборудованы новейшими навигационными системами и современными спасательными средствами, что позволяет гарантировать безопасность пассажиров. Да, у "Метеоров" клепаный корпус, а у "Комет" – сварка. Ну и что? Все самолеты имеют клепаные корпуса, но они же летают! Да, расходы на эксплуатацию "Комет" выше, чем «Метеоров», поскольку возраст «Комет» уже подходит к 30-летнему юбилею — с чем можно поздравить компанию "ТК БОП", поэтому не стоит мотивировать поднятие цен повышением уровня сервиса, а взглянуть своим затратам в глаза.
Возможно, свою позицию в этом споре еще выскажет Карельская транспортная прокуратура. Депутат Петрозаводского горсовета Андрей Балашов направил в прокуратуру обращение с просьбой проверить законность эксплуатации в Онежском озере судов типа "Метеор" и "Восход". Судовладельцы уверены, что прокуратора сможет компетентно разобраться в ситуации без привлечения третьих лиц.
– Все проверки у нас уже были, – добавил Алексей Кузьмицкий. – Все разрешения получены, и не надо мутить воду!
В 2000 ГОДУ БЕЛОМОРСКО-ОНЕЖСКОМУ ПАРОХОДСТВУ ИСПОЛНИЛОСЬ 60 ЛЕТ.
Карельский прозаик, драматург, переводчик Станислав ПАНКРАТОВ ( 1935 - 2005 ) посвятил БОП-ву проникновенное и полное сердечной признательности приветственное послание.
СЧАСТЛИВО ПЛАВАТЬ ВАМ НА ВСЕ ЧЕТЫРЕ ВЕТРА!
Беломорско-Онежское пароходство само по себе явление уникальное даже в нашей стране, в которой нас, ее граждан, уже трудно удивить.
Ну ладно еще, когда наш славный БОП был организацией только озерно-речной и "канальной". Располагаясь на Онежском, втором по величине озере Европы (о чем мы привычно забываем), имея под боком первое по величине европейское озеро, Ладожское, освоив всю 19-ступенчатую лестницу Беломорканала, а также Волгу до Астрахани, Свирь и прочие внутренние пути, - БОП (первым!) вышел на просторы европейских морей и первым доказал правомерность такого выхода. И, главное, надежность наших моряков, еще вчера озерников и речников, в новых, сугубо морских условиях плавания.
И до такой даже степени доказал, что многие другие речные пароходства страны, когда им требовались кадры на суда типа река-море, предпочитали моряков именно из Петрозаводска.
Так и сложилось в последние десятилетия, что из окон моряцких квартир на нашей Зареке стали просматриваться итальянские и французские города, старинные башни Англии, улочки Роттердама и Антверпена, причалы Швеции, Норвегии и Финляндии, романтический замок принца Датского. А еще - десятки брокерских контор, страховых и судоходных компаний, тысячи агентов по обслуживанию судов, лоцманов, докеров, судоремонтников.
Петрозаводск раньше именовался "портом пяти морей": Балтийское, Белое, Азовское, Черное и Каспий. С выходом наших моряков на настоящие морские пути теперь непросто даже и перечислить, сколько же морей завязаны в единый коммерческий узел в нашем БОПе: смотрите сами на карту Европы, теперь все европейские моря - наши.
Безусловно, в этом выходе наших судов на общеевропейский простор есть большая заслуга тогдашнего нашего республиканского руководства, тогдашнего руководства городом, тогдашнего руководства пароходством. Без согласного действия всех этих высоких контор никакое дело не могло быть ни намечено, ни исполнено. Отдадим должное всем, кто вовремя понял жизненную необходимость нашего выхода на морские просторы, кто произвел для этого всю нужную формальную работу.
Спасибо всем, на всех уровнях, кто проявил в этом деле стратегический уровень понимания назревших проблем.
Но, надеюсь, все понимают: всякое конкретное дело делают конкретные люди. И очень еще недостаточно захотеть выйти из реки в открытое море, захотеть зарабатывать валюту на морских перевозках, захотеть демонстрировать свой флаг и название порта приписки в чужих портах и водах.
После принятия самых разумных решений требуются разумные и умелые исполнители этих самых решений - те самые конкретные люди, которые будут на протяжении многих десятилетий и зарабатывать валюту, и сохранять грузы в условиях штормов и ледовых проводок, долгими месяцами жить в отрыве от жен и детей, от родных стен и улиц Петрозаводска, тот самый ПЛАВСОСТАВ, который сегодня вечером и соберется в речном училище отметить славную 60-ю годовщину образования родного БОПа, Беломорско-Онежского пароходства, давно уже вышедшего на морские просторы.
Придут капитаны старшего поколения, которые так и остались капитанами речного и озерного плавания и без которых не было бы наших традиций, и речных, и морских, и моряцких. Слава им, замечательным нашим старикам-судоводителям, кто проложил многомильные маршруты по нашим рекам и озерам, кто упрочил за Петрозаводском первичную славу порта пяти морей!
Придут капитаны дальнего плавания, в том числе первопроходцы рейсов в Италию, Францию, Англию, по северной Европе, по Балтике.
Придут судовые механики - особая профессиональная каста моряков, людей удивительно терпеливых и поразительно умелых, нет такого механизма, в котором судовой механик не смог бы разобраться, и нет такой ситуации в нашей многотрудной жизни, которую судовой механик не смог бы правильно, всегда трезво оценить. Потому что эти люди оценивают все происходящее с самой верной, самой человечной, самой праведной точки зрения: с точки зрения здравого, трудового народного смысла. Слава им, корабельным умельцам, благодаря их мастерству и выдержке десятки драматических случаев на море не стали непоправимыми трагедиями.
Придут "маркони", судовые радисты, которые не только обеспечивают на наших судах связь производственную, но еще и поддерживают связь сердечную - с любимыми, с детьми, с родителями на берегу, то есть по штату являются посредниками между бортом и берегом, между разлукой и встречами, - низкий поклон им за тысячи принятых и переданных радиограмм, за поздравления, приветы, добрые пожелания родных наших, за все слова в эфире, которые помогают морякам и их семьям переносить такую досадную и такую обязательную составляющую морской жизни, как разлука.
Придут штурманы, со всех ступенек крутых штурманских трапов, ведущих к капитанским нашивкам. Не всем удается безаварийно пройти длинный штурманский курс корабельных наук, как не всем лейтенантам в военном флоте удается дослужиться до адмиралов.
Но ведь есть в этом своя жизненная справедливость, обязательность жизненного отбора, без которого не могут на флоте выйти на самый верх самые достойные.
Слава им, нашим штурманам, ведущим наши суда днем и ночью, по речным излучинам и плесам, по морским протяженным дорогам, по морям по волнам, нынче здесь, завтра - там. Слава им, штурманам чересчур дальнего плавания, которые не падают духом даже и тогда, когда барометр падает так низко, что ниже уже и некуда - на пол.
Придут боцмана и матросы - труженики верхней палубы и трюмов, постоянные и терпеливые чернорабочие дальнего плавания, на плечах которых все самое рискованное и тяжелое: и загулявший груз в трюме, и центнеры ржавчины перед каждой покраской, и десятки тонн льда, нарастающего в зимнем море, и бесконечные швартовки и перешвартовки в шлюзах-портах-пристанях. Зато эта жизненная школа дает такую закалку и прочность мужчине, такую надежность, что...
Спросите у женщин.
Придут судовые повара - коки, без которых немыслима самая умная, самая тонкая судоводительская работа, без которых бессильны рукастые механики и боцмана. Слава им и низкий поклон от всех флотских специалистов, без различия количества и качества нашивок на наших кителях. Судовые коки, в основном, женщины - и тем более должны мы все поклониться их мужеству, их трудолюбию и безграничному терпению, ведь море не спрашивает ни у кого, нравится ли оно моряку или морячке.
Море бьет всех без разбора, и самое трудное место в многодневных штормах - именно на камбузе, у раскаленной кухонной плиты, в запахе варящегося съестного, в опасной близости от кипятка, в непрерывной борьбе с дурнотой и физической слабостью, с желанием послать все к черту и уткнуться головой в подушку, пока судно не войдет под защиту берега.
Они, кормилицы наши, обеспечивают все наши производственные успехи, чего уж скрывать: и на самом хорошем судне путь к высшим коммерческим достижениям лежит через желудок моряка, и не станем делать вид, будто это нам неведомо. Они, кормилицы наши, работающие в рейсах без выходных, - труженицы, каких поискать, и по сравнению с ними знаменитая белка в колесе - просто бездельница.
Сегодня, когда в Речном училище встретятся БОПовцы разных поколений, свободные на сегодня от вахты, - на реках, озерах, в морях стоят в ожидании или идут полным ходом наши товарищи, наши сослуживцы, наши соплаватели, и дай им Бог попутного ветра и сколько там требуется - под килем.
И мы знаем, о чем думают наши моряки на вахте или между вахтами: о доме, о детях, о любимых, ждущих их в Петрозаводске. А еще е о том, что живем мы почти исключительно для того, чтобы работать. И это - несмотря на все наши "перестройки и новые мышления", несмотря на решительный слом старой системы хозяйствования и вроде бы уже обозначенный переход к рыночной экономике, которой так гордится весь цивилизованный Запад. Вот бы перестроиться наконец на иной лад - и работать, чтобы жить. Но как же тут будешь жить, если наш моряк получает (за ту же работу, за те же рейсы, тот же груз) в разы меньше моряков зарубежных. Да что там зарубежных, БОПовцы получают значительно меньше даже наших моряков-соотечественников, работающих в том же Северо-Западном пароходстве, это-то еще почему так? Обидно же, чего скрывать, - ведь и риск тот же, и пот рабочий. Все-таки не совсем уж мы в слаборазвитой стране живем, и тем более не в эмбриональном первобытном обществе, и, казалось бы, нам, морякам, период первоначального накопления не должен превращаться в эпоху долговременного ограбления собственного народонаселения.
Или мы уже настолько заплавались, что потеряли всякие земные ориентиры? И открытая (или закрытая) акционерная жадность зря представляется нам чрезмерной? А может быть, есть смысл напомнить всем тем, кто сегодня на самом верху, что это со всех точек зрения - глупо, что это - стратегически тупо - копить внизу, в среде главного производителя материальных благ, глухое недовольство своим положением. Ведь именно такие накопления приводят в конце концов к тем глубоким общественным потрясениям, о которых спустя столетия приходится сожалеть всем миром. Поэтому - возьмемся за руки друзья, чтоб не пропасть поодиночке.
Профсоюз моряков - это не формальность и не каприз чиновника, это жизненная необходимость: только вместе можно защитить свои жизненные интересы от чересчур ретивых администраторов, желающих получать избыточную прибыль за счет тех, кто непосредственно кует акционерную денежку...
Плавсостав думает о многом. Есть для этого время и на вахтах, и между вахтами. "Думанью" нашему способствует сама наша вынужденно-кочевая жизнь, и ритмичное подрагивание судового корпуса, в такт работе судовых дизелей.
Вспоминают моряки, как принимали на заводе новый "Балтийский", как радовались судну с иголочки е новье! - как летела пена из разбитой о форштевень бутылки шампанского, как впервые вздрогнул корпус на ходовых испытаниях, как буксиры впервые выдергивали судно из дока, как застопорили ход в четырех часах от Питера и провели усиленные тренировки по работе с палубными механизмами - чтобы не было заморочек с новой техникой в родном порту.
Вспоминают моряки, сколько за свою жизнь перевезли они зерна, сколько угля, листовой стали, разнообразного железа, машин, хлопка, удобрений, шрота, труб разного диаметра, кабеля, шкур, соли и, конечно, доски-доски-доски.
Вспоминают - как продирались узкими мелкими каналами во Франции или Италии, к маленьким внутренним портам, буквально раздвигая бортами берега и стараясь только не задеть жилищно-коммунальные сооружения на урезе воды, чтобы не утащить за собой фановые трубы целого городка. Многие каналы и в Европе рассчитаны были только на узкие мелкосидящие баржонки в 20-30 метров длиной. Сегодня нашим судам приходится балансировать в этих мокрых коридорчиках, обдирая листву с прибрежных кустов и ломая клешни ракам на слишком уж близком дне. Вспоминают - и мы вспомним, - как встречали Новый год, сидя днищем на грунте в одном из таких каналов, потому что полметра воды вдруг ушло неведомо куда...
Вспоминают, как старались быстрее, быстрее, еще быстрее загрузиться и выйти в рейс, как срезали углы где только можно, чтобы скорее доставить груз и перевыполнить все мыслимые планы, как приходили с победным настроением в нужный порт и как потом выстаивали по две недели в том же Таллине (тогда он писался еще с одним "н") в безнадежном ожидании своей очереди на разгрузку. А еще вспоминают старое славное Баку, откуда их, под всякими предлогами, не отпускали по полмесяца:
Вспоминают: тогда все это называлось отставанием береговой базы от развития флота. И с грустью думают теперь, что отставание это нынче мудро преодолено не развитием береговой базы, а уничтожением самого флота.
Есть нам что вспомнить, есть с чем сравнить, такие уж свойства у нашей памяти, простите нас за избыточную памятливость.
Вспоминают - и мы вспомним, - как тесно бывает даже в Неве, не самой узкой речке нашего - "река-море" - ассортимента. Как судно, прижимаясь к бровке фарватера, шло по своей правой стороне и как - вдруг - от берегового причала отскочило наперерез нам, да еще задним ходом, какое-то плавучее сооружение с дымовой трубой и сильно малопьющим судоводителем на мостике. Наш капитан сказал свое капитанское "тпру-у!" кому следует и схватился за микрофон УКВ-связи: "Эй, вы, там, на одноэтажном говновозе! Жить надоело?! Тра-та-та-та-тара-трым!
Голову надо поворачивать! Прежде чем отскакивать на судовой ход!".
- "Обижаете, начальник, - ответили с одноэтажного, - у нас не говновоз вовсе, а плавмагазин". - " Так вот я чуть из вашего магазина два киоска не сделал!" - продолжал наш капитан в разносном стиле, не в силах остановиться и отталкивая инфаркт от себя соответствующими семиэтажными заклинаниями:
Вспоминаем, как в Питере, пока мы стояли в ожидании разводки мостов, приехала на судно комиссия, которая, оказывается, сидит и слушает эфир, и оштрафовала капитана за ненормативную лексику в открытом эфире. Но все происходило так быстро, что не было никакой возможности успеть закрыть этот самый эфир перед тем, как облегчить душу страстным высказыванием.
Господи, прости нас грешных, за постоянное применение той самой ненормативной, которая действует и помогает нам быстрее валидола. Да еще и много дешевле всяких нитроглицеринов.
Вспомним, сколько прошло перед глазами величественных соборов, крепостей, старинных кладбищ, где стоят кресты по шесть-семь веков и никому не приходит в голову сломать их и пустить на облагораживание мостовых. Вспомним белые откосы Англии и декабрьскую зелень Франции - есть же, и совсем рядом с нами, совершенно незамерзающая вода...
Вспомним проводку "на усах" за финским ледоколом, через замерзшие шхеры Балтики целого каравана наших сухогрузов холоднющей зимой 84-го года, когда палубная команда не выпускала из рук ломиков и лопат, - образец вы видите на одном из снимков этого номера газеты. Когда пароход превращается в одну большую сосульку.
Мы помним, как пытались повыгоднее отовариваться - на те несчастные пфенниги и гульдены, которые получали в закордонном плавании. Государство, имея немалый барыш от нашей морской работы, держало нас, мягко выражаясь, в черном теле, так что неловко было перед коллегами из других стран за свое вынужденное копеечное крохоборство. И это при том, что - бывали случаи!- когда новый пароход оправдывал себя сразу и целиком в первом же рейсе. А мы - радовались, когда удавалось купить по дешевке свою же "Ладу" или "Москвича", чтобы еще лет десять донашивать его после европейцев на карельских ухабах.
Да и сейчас - особо не разгуляешься. Господи, воля твоя...
Мы помним, что моря всех подвластных нам широт не дают нам, речникам от рождения, никаких скидок - ни на высоту наших бортов, ни на ограниченную осадку, ни на наше принципиальное плоскодонство, которое одно только и позволяет нам лазить по таким лужам, где ни паровозу, ни танку хода нету.
Мы всегда помним, что вода бывает голубой и желтой и бурой и синей, что небо бывает бирюзовым и даже багровым. Что на флаге у нас теперь три разных цвета.
А тоска бывает - только зеленой. И до такой даже степени, что и шилом (спиртом е кто не знает) ее не разбавить.
Мы помним, сколько в последние тридцать лет мы перевезли машин, станков, разного оборудования на многие стройки нашей страны - редкая стройка обходилась без нашего БОПовского участия, что там говорить. И когда теперь некоторые штатские делают вид, будто ничего доброго мы не сделали за свою длинную трудовую жизнь (а только в БОПе отработали полный трудовой срок три полных поколения моряков), так и хочется пропеть этим короткопамятным нашу старую песенку:
БОП-ля-ля, БОП-ля-ля,
Как же носит вас земля?..
Вспоминаем, как и раньше и теперь везем мы и везем от наших берегов зерно, зерно, и камень, и песок, и пиломатериалы, и даже круглый лес. До того круглый, что уж какие-такие мы экономисты, а тех наших фирмачей, которые лес вывозят, называем не иначе как круглыми...
Ну, вы понимаете, о каких умниках речь.
Вспоминаем, как по-товарищески тепло бывало всегда на наших случайных пикниках на природе, где-нибудь на волжском плесе или итальянской скале или просто на судовом юте - с бутылочкой пивка и настоящей шпикачкой, поджаренной на горячих угольках.
Во - память.
А бассейн на палубе, когда солнышко средиземноморское шпарит словно кипяточком. А ласточки и прочие птички-щебетушки, садящиеся на палубу в открытом море - отдохнуть при долгом перелете. И так хочется передать с ними привет всем своим - в Петрозаводск, на берег Онего.
Холодные зимы и жаркие лета, жизнь наша над водой и надо льдом, на солнышке, в морских метелях, без любимой женщины, без привычной и такой далекой домашней обстановки. И тогда одно спасение:
Чтоб не терять минут свободных даром,
Нам в кубрике - всегда нужна гитара.
Если бы вы могли слышать - КАК, с какими интонациями звучат наши гитары в кубриках и кают-компаниях!
А памятники в Волгограде-Сталинграде, которые тревожно провожают нас по пути в Иран? А то ощущение страны, которое передают моряку волжские берега на всем их протяжении. Вот так, всю жизнь, походишь по внутренним и внешним водам, поделаешь речную и морскую работу, запомнишь памятники на берегах, пообщаешься с земляками на пристанях и в доках - и станешь настоящим россиянином, независимо от первоначальной твоей национальности: человеком, уважающим свой и чужой нелегкий труд в громадной стране, на которую никто не имеет права смотреть свысока, снисходительно или пренебрежительно, никто. И уж мы сами - тем более. Потому что сравнение с другими - ой, не всегда доказательство: чего мы пережили за тот же срок, который отмечает сегодня наше пароходство, - никто не пережил. И так как нам не давали хорошо и достойно жить - жить с накоплением позитива, мало кто может в этом рекорде сопоставиться с нами.
Есть, есть время на вахтах и между ними - подумать о нашей жизни.
Хотите попробовать или проверить - устраивайтесь в плавсостав. Кто вам мешает.
Уж поверьте, люди сухопутные: никто нас не ждал и не жаждал увидеть на морских европейских просторах, конкуренция перевозчиков всегда была очень высока, и если мы сегодня прочно утвердились в сознании различных грузоотправителей многих стран, то это результат очень точной и очень потной морской работы, независимо от времени года и состояния моря и международных отношений. И не дай Бог нашему сегодняшнему руководству растерять все деловое, накопленное совокупным нашим трудом. Не дай Бог. Не простим. Потому что и мы, люди конкретного дела, понимаем главное: моря есть сообщающиеся сосуды мировой экономики. И уйти отсюда - значит обречь себя на отмирание.
А вспомнить есть чего, на каждом судне бывало всякое: и винты теряли, и борта рвало нам штормовой волной, и груз срезало с верхней палубы, и даже на минах подрывались через много лет после войны, удивительно живуче, оказывается, это военное железо.
Мы помним заветное морское правило, которое должно быть главным правилом моряка: на вопрос - какой пароход лучший, ответ должен быть только один - мой! И все нужно делать, и каждый день, чтобы так оно и было!
Мы помним главное правило настоящего мужчины: во всем плохом, что со мною случается, виноват всегда я сам. В чем хорошем люди могут и помочь, и отдадим им должное - не жалко. А во всем плохом - виноват только я сам, и не надо искать причин на стороне. Нормальная мужская морская позиция, которую не грех понять и принять и на берегу.
Морская мудрость в наше время приобретает общенародное значение уже потому, что живем мы сейчас в эпохе самосохранения.
И так оно и будет - волна встречная и поперечная, боковая, холодная, с пеной или без, соленая, пресная и всегда мокрая.
И ветер - попутный или по зубам. И зыбь - одинаково противная во всех морях. И жизнь, состоящая из чередования реки-моря-суши, встреч и расставаний, надежд и разочарований. До той самой последней точки, когда все твои заслуги вспомнит группа товарищей, когда они поднимут в твою честь последнюю горькую чарку. А лучше - стакан.
До той самой последней точки, которую только сыновья наши могут превратить в семейное многоточие.
Господи, Боже ты наш, не оставь нас своей милостью!
Я тоже надеюсь, отчасти,
Что может случиться и мне -
Скупое моряцкое счастье.
Поймать в золоченой волне.
Мы тут все - рядом с вами, петрозаводчане дорогие. Кроме разве тех, кто сейчас в рейсе. А мы - тут, нас искать не надо, на Зареке почти все моряки или из семьи моряков. Морской район в озерной нашей столице.
Сегодня - наш общий юбилей. Нальем и чокнемся и выпьем.
Мы - заслужили.
КНИГА ВТОРАЯ. "ПОГАСНУВШИЙ МАЯК КАРЕЛИИ".ПРЕДПРИЯТИЯ. УЧЕБНЫЕ ЗАВЕДЕНИЯ. ББК - ПОСЛЕВОЕННАЯ ИСТОРИЯ. БАССЕЙНОВАЯ ГАЗЕТА. ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ПОДРАЗДЕЛЕНИЯ ПАРОХОДСТВА. ПРИВАТИЗАЦИЯ. УХОДЯЩИЙ НАВСЕГДА ФЛОТ. ВЕТЕРАНЫ ПОМНЯТ.
СУДОРЕМОНТ И СУДОСТРОЕНИЕ НА ПРЕДПРИЯТИЯХ БОП-ва.
Онежский судостроительный завод. 2017 год. Панорамный вид с залива. Фото А.Савина.
ПЕТРОЗАВОДСКИЙ СРЗ, РЭБ, ССРЗ, РЭБ.
Завод основан согласно постановлению Совета Народных Комиссаров Карело-Финской ССР от 12 июля 1944 г. «Об организации судоремонтного завода в Петрозаводске».
Он был построен на месте разрушенной в войну лыжной фабрики, вначале на заводе ремонтировались поврежденные и затопленные в войну суда Беломорско-Онежского пароходства (в структуру которого и входил завод) и других ведомств.
В 1957 году завод реорганизован в Петрозаводскую ремонтно-эксплуатационную базу флота, с 1973 года переименован в Петрозаводский судоремонтно-судостроительный завод, с 1981 года Петрозаводская РЭБ флота.
Занимался ремонтом флота Беломорско-Онежского пароходства, Беломорканала и других предприятий Карелии, переоборудованием пароходов и лихтеров финской постройки в теплоходы.
В 1950—1960-х годах на балансе предприятия числился грузопассажирский флот пароходства — суда «ЛАДОГА», «ДНЕПРО-БУГ», М-172 и другие, сухогрузы типа "БЕЛОМОРСКИЙ", буксиры и рейдовые суда, а также несамоходный флот.
В 1980-х годах выпускал буксиры проекта Р-96Б, баржи проекта Р-146А.
На техническом и хозяйственном обслуживании предприятия находился пассажирский и скоростной флот пароходства (в том числе флагман «МИХАИЛ ЛОМОНОСОВ»), сухогрузы типа "БАЛТИЙСКИЙ", "ОНЕЖСКИЙ", СОРМОВСКИЙ", "ВОЛЖСКИЙ", "ВОЛГО-ДОН" и "ВОЛГО-БАЛТ", буксиры типа БК, "ОЗЕРНЫЙ",ОТА, рейдовый флот.
В конце 1990-х годов, с присоединением базы ликвидированного ООО «Onego Arminius Shipbuilders» (совместное германо-российское предприятие, строило суда проекта 10523, 0121 тип "ВЫГ" (построено 3 судна) и другие), завод получил новое наименование «Онежский судостроительный завод».
С 2007 года завод выпускал сухогрузы (костеры) проектов DCV-33, 005RSD03 (тип "РОССИЯНИН"); танкеры проекта RSV-07 в объёме 2-3 судна в год для российских и европейских компаний.
С 2011 года занимается достройкой корпусов сухогрузных судов проекта RSD49[1][2].
Всего за 2000-е годы было построено 18 крупнотоннажных судов различного назначения.
В 2012 году не работал в связи с банкротством, находился под конкурсным управлением. В 2014 году имущество завода передано в управление ФГУП «Росморпорт»[3].
В 2015 году судостроение на заводе возрождено.
Петрозаводский судоремонтный завод (1944 год)
Петрозаводская ремонтно-эксплуатационная база флота (1957 год)
Петрозаводский судоремонтно-судостроительный завод (1973 год)
Петрозаводская ремонтно-эксплуатационная база флота (1981 год)
Совместное предприятие «Onega Arminius Shipbuilders» (1992 год)
Петрозаводская ремонтно-эксплуатационная база флота (1997 год)
Общество с ограниченной ответственностью «Онежский судостроительный завод» (2002 год)
Закрытое акционерное общество «Онежский судостроительный завод» (2002 год)
Общество с ограниченной ответственностью Онежский судостроительно-судоремонтный завод
"ВОДНИК КАРЕЛИИ"от 12 декабря 1972 года. ДНЕВНИК СУДОРЕМОНТА. В СРОК И КАЧЕСТВЕННО.
На первое декабря 1972 года на техническом и хозяйственном обслуживании в Петрозаводской РЭБ находилось 97 судов самоходного флота. Из них - 43 единицы с текущим и 9 единиц со средним ремонтом поставлены на зимотстой и ремонт в Петрозаводске. Пять единиц среднего и две единицы текущего ремонта- в Пиндушской РЭБ.
35 теплоходов находятся в плавании.
Первыми приступили к выполнению саморемонтных работ команды крылатых судов. На 7 декабря сданы в технической готовности с хорошим качеством работ 6 единиц : теплоходы "МЕТЕОР-23", "МЕТЕОР-60", "МЕТЕОР-90", "КОМЕТА -3", "ВОЛГО-БАЛТ-129", "ВОЛГО-БАЛТ-147".
Хорошо работали бригады по ремонту главных и вспомогательных механизмов, возглавляемые старшими механиками А.М.КАСАТКИНЫМ и В.И.КРУТЕНЕВЫМ. Наблюдающие за ремонтом капитаны крылатых судов И.А.МИШЕВ, А.А. ЕРМАКОВ, В.И. НОНИН произвели замену стекол, повинола, пластика в пассажирских салонах. Эти работы ранее производились цехами завода.
В декабре предстоит сдать в технической готовности 9 судов. Ремонтные работы начаты на всех судах декабрьской группы.
В организации и проведении ремонта в настоящее время мы испытываем некоторые трудности: отсутствие ледовой обстановки сдерживает проведение ремонта корпусов судов, мешают перебои с освещением. Не полностью укомплектованы бригады судоремонтников. До сих пор не решен окончательно вопрос с отоплением машинно-котельных отделений на судах. Цехами завода не выполнены заказы по изготовлению сменно-запасных частей.
Однако, бригады саморемонтников прикладывают все усилия, чтобы качественно произвести ремонт флота.
М.МАЛАХОВ. Начальник цеха технической эксплуатации Петрозаводской РЭБ флота.
Последний раз редактировалось Vitalis Merta 27 авг 2019, 08:28, всего редактировалось 6 раз.
Архив материалов. 1999 год.Петрозаводской ремонтно-эксплуатационной базе флота БОПа - 55 лет.
История и дата освобождения Петрозаводска - 28 июня 1944 года - всем хорошо известны. Только что город и горожане торжественно отметили 55-летие этого события. Менее известен другой факт. Спустя две недели после освобождения города от оккупантов Совнарком Карело-Финской ССР принял 12 июля 1944 года постановление "Об организации судоремонтного завода в Петрозаводске". Заводу ставилась задача обеспечить текущий и межнавигационный ремонт судов Беломорско-Онежского пароходства до 60 единиц самоходного и несамоходного флота.
О том, как было найдено место для завода, рассказал в свое время ветеран БОПа начальник отдела кадров пароходства Василий Иванович Турков.
Группа работников управления БОПа во главе с главным инженером Л.Мироновым прибыла из Беломорска в Петрозаводск сразу после освобождения города.... "Пошли обследовать побережье озера на территории бывшей лыжной фабрики. Наше внимание привлекли рельсы, идущие из воды. Напротив стояла лебедка, которая, как оказалось, работала. В здании цехов фабрики сохранились кое-какие станки, тиски. "Товарищи, - сказал Миронов, - здесь можно поднимать на берег суда и организовать их ремонт.
Давайте решим, что здесь будет не лыжная фабрика, а завод". Криком "ура" все приветствовали это предложение...".
Возрождалась страна, развивался новый завод. В его биографии послевоенных лет немало интересных страниц, необычных фактов и деталей. О том, как поднимали со дна Онежского озера затопленные суда и ремонтировали их, о том, как рабочим не хватало жилья и они жили на пароходах "Урицкий" и "Карл Маркс", о том, что в связи с нехваткой рабочей силы на заводе некоторое время вынуждены были использовать спецконтингент - военнопленных...
А потом были годы перехода с угля на мазут - переоборудования пароходов в теплоходы, годы строительства новых цехов, мощных слипов, время подъема, развития и годы кризиса.
Жизнь и судьба нынешнего директора РЭБ флота Леонида Дмитриевича Булгакова связана с пароходством и предприятием с 1963 года. Прошел все служебные "ступеньки", был директором РЭБ, потом главным инженером пароходства, и вот снова у руля родного завода.
" Заказов и работы у нас сейчас - выше головы, - говорит Леонид Дмитриевич. - Новое руководство БОПа умеет требовать и помогать. График ремонта судов жесткий, они идут один за другим. В день юбилея 12 июля сдаем "Волго-Балт 236", а в августе будет еще более крупный заказ - ремонт теплохода "Волжский-39".
За лето здесь намечено отремонтировать семь судов. Для нынешнего сравнительно небольшого коллектива (около трехсот человек, а были годы - до восемьсот) это непростое задание. Поэтому сейчас здесь работают на ремонте без выходных, активно используется знаменитый в прошлом бригадный подряд, но с учетом новых условий. И это тоже возрождение традиций.
Люди хотят работать и заработать. И это нормально. Как и требования жесткого отбора при приемке на работу. Как услышанные здесь слова: "Раньше мы деньги получали, сейчас - зарабатываем".
А для пароходства выгодно и эффективно делать ремонт своих судов на своих базах в Петрозаводске и Пиндушах, а не давать заказы на сторону.
В канун юбилея 9 июля на предприятии чествовали лучших работников - вручали удостоверения "Ветеран РЭБ флота", почетные грамоты, премии, коробки конфет. Судоремонтников поздравили руководители БОПа, коллеги-смежники. Не было пышных торжеств, длинных речей. Не ко времени это. Слишком много работы...
ПЕТРОЗАВОДСКИЙ СРЗ, РЭБ, ССРЗ, РЭБ, Онежский судостроительный завод.
Предприятие, с 2002 года именуемое Онежским судостроительным заводом, на протяжении своей деятельности строило суда. Особенно развито было судостроение в 1970-1980-годы. И даже в трудные 1990-е - 2000-е завод изготовлял суда, причем, не мелкие речные, как в советские благополучные времена, но - сухогрузы класса река-море, современные, достаточно мореходные. Все они и ныне работают в различных судоходных компаниях, к сожалению, не имеющих отношения к российской Карелии.
В 1960-х -1970-х годах на предприятии, называвшемся тогда Петрозаводская РЭБ флота,строили мотоботы с деревянным корпусом проекта 921,(тип - МРБ-20 и МРБ-40.)Всего было построено несколько десятков таких судов. Выше в теме о пассажирском флоте местных линий уже рассказано о МРБ, перевозивших пассажиров на малых озерах и реке Водла. Использовались МРБ и в качестве путейских судов в шхерных районах Онего и Ладоги, на трассе Беломорско-Балтийского канала.
С 1973 по 1986 год на РЭБ - ПССЗ построено 42 буксирных теплохода для малых рек проекта Р-96 мощностью 150 л.с. Эти буксиры-толкачи и ныне работают на многих реках страны.
К сожалению, нет данных сколько буксирных катеров проекта ДД 433 было построено на предприятии. Строили эти суда в 1960-е годы и на Онежском тракторном заводе.
ПЕТРОЗАВОДСКИЙ СРЗ, РЭБ, ССРЗ, РЭБ, ОНЕЖСКИЙ СУДОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД.
Газета "Труд" за 1983 год. Заметка "Баржи в ... село".
К выпуску барж грузоподъемностью 140 тонн, которые смогут пройти по реке глубиной менее метра и доставить груз к берегу, где нет причала, впервые приступили на Петрозаводской ремонтно-эксплуатационной базе Беломорско-Онежского пароходства.
Новая баржа создана по просьбе тружеников сельского хозяйства и предназначена для выгрузки техники - автомашин, комбайнов, тракторов. Она оснащена специальным откидным мостом. Для подготовки его к работе шкиперу потребуется всего несколько минут.
В нынешнем году первые баржи уже начнут работать на реках Карелии, Архангельской, Вологодской и Костромской областей - там, где нет хороших дорог. Проект баржи для сельских тружеников разработан специалистами Ленинградского центрального технико-конструкторского бюро Министерства речного флота РСФСР. В.Шевцов. Петрозаводск.
Начиная с 1974 года на протяжении 18 лет судостроители базы/завода строили баржи- площадки различных проектов:
проект 61-В - грузоподъемностью 60 тонн - 1 единица.
проект Р-146 - грузоподъемность 50-100 тонн -46 единиц.
проект 581 - грузоподъемность 60 тонн - 7 единиц;
Начиная с 1992 и до 2010 года построено:
3 теплохода класса река-море проекта 10523,0121 типа "ВЫГ", об этих судах рассказано выше;
12 теплоходов проекта 005 RSD 03 типа "РОССИЯНИН";
один теплоход для Иртышского пароходства "ИРТЫШ-2" ;
Информация из 1990-х. Карельская газета OMA MUA от 02 ноября 1996 года рассказывает, что в Петрозаводске на верфи Onega- Arminius- Shipbilders( на базе Петрозаводской РЭБ ) спущен на воду сухогруз "ИРТЫШ-2" для Иртышского речного пароходства. Грузоподъемность судна 3000 тонн. Силовая установка- 1300 КВТ.
Последний раз редактировалось Vitalis Merta 04 фев 2018, 07:23, всего редактировалось 3 раза.
О судах проекта DCV33 "Emi Proud" ( "ИВАН КУДРЯВЦЕВ" ), также рассказано выше.В 2008 -2010 годах петрозаводские корабелы построили семь таких теплоходов.
Последний раз редактировалось Vitalis Merta 09 апр 2018, 21:48, всего редактировалось 1 раз.
В 2016 году предприятие передало заказчику-путейцам Волго-Каспийского канала, Астрахань, дноуглубительный снаряд "ПЕТР САБЛИН" проекта CSD 650 Damen-1.
Для ФГУП "Росморпорт" Архангельск в 2016 году на ОССЗ построен маломерный рабочий катер "СОЛОВКИ" проекта Damen Stan Launch 804.
Класс судна: маломерное
Район плавания: прибрежное плавание 4 категории
Длина: 8,62 м
Ширина: 3,77 м
Высота борта: 1,3 м
Осадка: 1,3 м
Водоизмещение: 13,5 т
Мощность ГД: 1*89 кВт
Скорость хода: 7,1 уз
Экипаж: 1 чел
Количество перевозимого спецперсонала: 1 чел
Судно стало 2 лоцманским судном и 16 судном в целом флота Архангельского филиала.
К достоинствам данного типа судна относятся: компактность и маневренность, удобное рабочее место судоводителя и хорошее качество постройки, экономичный и надежный двигатель.
Архангельский филиал планирует использовать судно в морском порту Онега для доставки лоцманов на суда, а также обслуживания средств навигационной обстановки, установленных в акватории и на подходах к морскому порту.
